Россия — колоссальных размеров страна, подобной которой в мире нет. Именно поэтому модернизация логистической системы и транспортной инфраструктуры, в частности, является жизненно необходимым условием для развития как торговли, так и целых регионов.
Нехватка инвестиций
Основная проблема российской транспортно-логистической инфраструктуры — нехватка инвестиций, как внутренних, так и внешних. Больше всего инвестиций ожидаемо приходится на города федерального значения — Москву и Санкт-Петербург. При этом регионы испытывают не только дефицит капиталовложений в транспортную инфраструктуру, но и дефицит национальных транспортных компаний.
Россия на протяжении многих лет работает над улучшением инвестиционного климата. Это чувствуется во многих отраслях экономики, однако приток как местных, так и иностранных инвестиций в логистику невелик. Эксплуатация текущей транспортной системы позволяет получать прибыль, но для существенной модернизации отрасли необходимы многомиллиардные вложения, которые не под силу отдельным инвесторам.
Инвестиции в автомобильные дороги идут, но крайне неравномерно; восточная часть России по-прежнему самый трудный по доступности регион. Есть и проблемы, которые не имеют привязки к определенному региону: ограниченная пропускная способность федеральных трасс. Ситуация улучшается, но грузопоток растет более стремительными темпами — расширение дорог и строительство дублеров помогает лишь временно. Все чаще возникает вопрос недостаточного развития инфраструктуры вокруг дорог общественного пользования.
Потребность производителей в услугах доставки посредством железной дороги растет из года в год. Для нашей компании при отправке груза на расстояние 800-1000 км предпочтение отдается железной дороге. В последние два года доля железнодорожных перевозок у нас увеличивалась на 10%, но пропускная способность железной дороги остается неизменной и сдерживает рост перевозок. Решением мог бы стать запуск новых, более тоннажных вагонов. Например, сегодня мы работаем с вагонами двух типов грузоподъемности — 50 и 53 т. У бизнеса есть спрос на разработку новых вагонов, способных перевозить до 65 т. Это увеличит пропускную способность сети и благоприятно скажется как на стоимости и времени перевозки товара, так и на его конечной цене. К сожалению, законодательно не определены правила, нет четкой стратегии относительно новых составов и нет однозначного понимания, как долго будет продлеваться срок службы старых вагонов. Именно поэтому никто из операторов не заинтересован инвестировать в покупку новых вагонов с большей грузоподъемностью.
При этом тарификация происходит за вагон, а не за вес груза, т. е. полностью загруженный и полупустой вагоны обойдутся заказчику в одинаковую сумму, а загрузка состава — зона ответственности непосредственно оператора, который порой не способен эффективно укомплектовать состав.
Проблему для железнодорожного транспорта также создает повсеместное отсутствие так называемых «последних плеч», т. е. подъездных путей непосредственно к месту загрузки состава на предприятиях. Приходится пользоваться услугами сторонних организаций, которые занимаются погрузкой товара в вагоны, а это не может не сказываться на стоимости доставки.
Нехватки локальных логистических операторов в России не наблюдается, но темпы их развития не поспевают за рынком. На рынке услуг представлено большое количество дистрибуторов — это существенно отличает российский рынок от других стран. При этом их консолидация и, как следствие, предложение комплексных услуг в области перевозок могли бы также стать стимулом для развития логистического рынка. Пока этого не произошло, доля национальных 3PL-операторов незначительна.
Старый парк и новые технологии
Одной из главных проблем является изношенность подвижного состава компаний-перевозчиков. В российских реалиях транспорт может прийти в негодность очень скоро — это зависит от многих факторов, но если не учитывать человеческий, то основной причиной можно назвать плохое качество дорог. Есть регионы, где асфальтовых дорог нет вовсе — доставку приходится осуществлять по замерзшим рекам или грунтовой дороге, что катастрофически снижает оперативность исполнения заказа: средняя скорость движения сокращается до 10 км/ч, и машина надолго выпадает из оперативного оборота, возрастает амортизация транспортных средств. При этом далеко не все транспортные компании готовы выполнять рейсы в эти отдаленные точки.
Для контроля за состоянием автопарка компании используют средства и программы, позволяющие обнаружить проблему на ранней стадии. Всегда в выигрыше крупные компании, которые имеют собственные станции технического обслуживания и специально подготовленный персонал. Любые возникающие проблемы технического характера разрешаются максимально быстро и собственными силами — экономия времени и денег налицо. Недавно у себя в компании мы внедрили SAP W2 — это решение позволило нам увеличить эффективность бизнеса, в том числе и в области логистики, также значительно возросла скорость в принятии решений.
Наиболее прогрессивные операторы устанавливают на подвижной состав не только датчики расхода топлива, но и средства отслеживания, с помощью которых можно в любой момент установить местонахождение транспортного средства и выяснить, не отклоняется ли водитель от заданного курса, выполняется ли график и т. д. Вся эта информация поступает в отдел логистики, где анализируется специалистами, и на ее основе формируются предложения по новым, более рациональным маршрутам, позволяющим сократить сроки доставки, транспортные и логистические издержки. Для соблюдения безопасности дорожного движения и охраны труда у нас, как и у многих крупных компаний, на автотранспорте внедрены системы отслеживания скорости, отклонения от полосы и т. д. В режиме онлайн происходит анализ данных, что позволяет приниматьпревентивные меры для сокращения аварийности.
Кадры
Другой важнейший аспект для развития любой отрасли — наличие квалифицированных кадров. Сейчас нехватки персонала на стартовых позициях, особенно в крупных городах, не ощущается. Однако, основываясь на собственных наблюдениях, мы делаем неутешительный вывод — это временно: средний возраст водителей, водителей-экспедиторов, складских работников, механиков и других специалистов технических профессий повышается. Приток молодых кадров минимален, и это может обернуться проблемой в будущем. Как производители, так и участники рынка логистики должны повышать привлекательность стартовых позиций и привлекать для работы молодежь. В нашей компании около 90% супервайзеров в отделе дистрибуции выросли из водителей, то же самое можно сказать и про склад, где сотрудники начинали работать на младших должностях. Проблему текучки кадров надо решать в комплексе: только зарплатой работника не удержать — надо предлагать ему перспективы развития внутри компании, профессиональный рост.
В отличие от прогнозируемой нехватки молодых сотрудников в будущем уже сейчас остро ощущается дефицит квалифицированного персонала. Компании столкнулись с тем, что уровень подготовки многих молодых соискателей значительно ниже ожидаемого. Безусловно, вузы и колледжи, как и компании, должны вернуть былой престиж техническим профессиям, иначе мы столкнемся с серьезным кадровым голодом. Например, у нас в компании разработана специальная программа прохождения практики для учащихся техникумов — мы стараемся отобрать профессиональные кадры уже на входе, заинтересовать кандидатов и привлечь их впоследствии на постоянную работу.
Диалог с властями
Большие города выходят с инициативами по ограничению или запрещению въезда в черту города транспорта высокой тоннажности. Инициатива правильная с точки зрения улучшения экологической ситуации и управления движением, но игроки рынка вынуждены существенно перестраивать логистику. Задачи по доставке остаются, поэтому приходится решать вопрос с помощью большего количества транспорта малой и особо малой грузоподъемности. Наша компания среди других игроков рынка участвовала в обсуждении проекта по ограничению въезда в столицу грузового транспорта. Это был хороший пример диалога с государственными органами, Москва слушала и слышала предложения бизнеса, многие наши рекомендации были учтены. В других городах, к сожалению, не всегда проводятся подобные дискуссии и слушания.
Часто в законопроектах не учитываются реалии жизни. К примеру, работодатель обязан предоставить сотруднику нормативный отдых, но инфраструктура рядом с транспортными магистралями для этого не создана — нет кемпингов для большегрузных автомобилей, нет предприятий общественного питания. Водители порой вынуждены парковаться на обочинах в темноте, не имея возможности для полноценного отдыха.
Или другой пример правильной, но не до конца продуманной инициативы: новый налог за проезд крупнотоннажного транспорта по федеральным автодорогам. В общих чертах концепция налога перекликается с европейским примером, но ее реализация до сих пор не продумана. Налог должен начать взиматься с 1 ноября, но ни до грузоотправителей, ни до грузоперевозчиков не донесены четкие правила, как это будет делаться.
Золотая логистика
По наблюдениям экспертов BCG, среднемировые внутренние и внешние затраты на транспорт и логистику составляют около 11% от ВВП, а в России этот показатель держится на уровне 20%. Те же эксперты справедливо отмечают, что, если РФ снизит затраты на транспортировку и логистику до среднемирового уровня, это высвободит около $180 млрд ежегодно. Для сравнения: ежегодные инвестиции в инфраструктуру составляют в России около $45 млрд.
В целом стоит отметить, что Россия идет к стандартизации работы отрасли, перенимая лучшие мировые практики и прислушиваясь к мнению бизнеса. При этом перед российской транспортно-логистической инфраструктурой стоят большие задачи. В первую очередь в государстве должно быть сформировано единое транспортное пространство: путь из точки А в точку Б должен быть преодолим, на какое бы расстояние эти точки ни были удалены друг от друга. Транспортным компаниям необходимо унифицировать стандарты сервиса и за счет высокого уровня конкуренции выйти на новый уровень. Эта задача связана и с повышением качества образования в учебных заведениях, где готовят будущих специалистов. В долгосрочной перспективе Россия должна стать неотъемлемой частью международного транспортного коридора и понизить затраты на транспорт и логистику.