Санкции/Стагнация/Падение/Дефицит бюджета/Неплатежи/Спад потребления/Падение продаж/Падение объемов перевозок – это слова ближайших 3 лет.
Логистика тесно связана со всеми экономическими, политическими и социальными процессами в России. Однако рыночные изменения обычно отражаются на логистике позже, через год-два после событий.
Что ожидать, как кризис и обмен санкциями отразятся на логистике?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы провели анализ сегодняшней ситуации со стороны рынка и государства, и в среде логистических компаний. Собирали статистику и высказывания государственных лиц, владельцев бизнеса и менеджеров, складывали и оценивали факты, сравнивали с прошлыми и прогнозировали, отсеивали популизм, насколько это позволяет постоянно лгущая информационная среда. Вот что из этого получилось…
С чем логистика подошла к концу 2014 года?
За последние 5 лет автопарк увеличился в 1,8 раза (в основном ввоз подержанных грузовиков). Средний возраст грузовиков с 16 лет помолодел на два года, но Россия сохраняет лидерство среди самых изношенных автопарков в мире. Обновление парка усложнилось после введения в 2014 году утилизационного сбора при покупке грузовиков, он составляет более 150 тыс. руб.
При почти 2-х кратном увеличении парка машин, протяженность дорог увеличилась лишь на 15%. Автомагистрали исчерпали свои возможности, более 60% грузопотоков страны проходится всего на 5% ее дорог.
Дорожная и логистическая инфраструктура так и осталась неразвитой, качество дорог неудовлетворительное, количество складов незначительно выросло, в основном в Питере и Москве, и еще немного в грузообразующих городах, в основном до Урала.
Чтобы обеспечить маржинальность, грузовики теперь должны пробегать в год 150тыс.км. Это более 400км ежедневно, без выходных, технических осмотров и ремонтов. С учетом времени на ТО и ремонт – 750 км, что противоречит нормам труда и безопасности (450км летом и 350км в сутки зимой).
Дизельное топливо, с 2010 года выросло в цене на 42-47%, цены на перевозки - всего лишь на 3-4%.
Рентабельность перевозчиков (выручка к марже) с 14-17% в 2010-м, в 2014-м опустилась до 8-10%, экспедиционных компаний с 6-7% до 1,5-4% соответственно. Перевозчики и экспедиторы не могут поднять ставки, т.к. спрос снижается вместе с грузопотоками, а себестоимость перевозок растет.
Увеличиваются прямые и косвенные налоги.
Растет стоимость электричества, аренды земли и помещений, стоянок и т.д., без чего логистический бизнес существовать не может. Опережающий рост расходов на содержание и эксплуатацию машин сократил налогооблагаемую прибыль компаний на 30-45%. Началось сокращение количества участников логистического рынка и персонала, а остающиеся работают на грани, если еще не в убыток.
Санкции, введенные в июле-августе, в т.ч. на поставки продуктов питания из стран Европы, отразились 20-40-процентным падением объемов перевозок у российских перевозчиков, особенно это сказалось на рефперевозчиках.
Рынок России в 2014 году отличается от 2008 года. Он уже практически полностью насыщен товарами длительного пользования и предметами необходимости. Поэтому роста спроса ожидать сложно. Ритейл в сентябре уже сообщил о падении потока покупателей на 23-27% и снижении чека на 12-18%%.
Перевозчики надеются на традиционный всплеск продаж в конце года, но это призрачные надежды. Чтобы заместить европейское продовольствие и санкционированную продукцию другими странами, потребуется не менее 6-9 месяцев. Российские предприятия физически и экономически не в состоянии компенсировать дефицит, а новое оборудование, закупленное в Европе для производства в России, обычно работает только на их же ингредиентах, тоже запрещённых к ввозу.
Дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам и их компонентов у нас тоже нет.
Увеличивается темп падения промышленного производства практически во всех сегментах экономики. В зависимости от отрасли к августу 2014 года оно составило от 16% до 35%. Растет инфляция, даже по официальной версии уже 7,5%, а это в 15 раз больше чем в Европе. Это автоматически ведет к снижению уровня потребления, а значит и продаж.
2015 год не принесет улучшений. Ожидается введение налога за проезд по федеральным трассам – 3,75руб./км, введут налог с продаж, продолжится рост стоимости ГСМ, тарифов и т.д. Поговаривают об увеличении транспортного налога на 10-15% и росте акцизов, что неизбежно даст очередной скачок стоимости топлива и масел.
Наиболее вероятным вариантом развития ситуации может быть уход бизнеса и аналогично транспортных перевозок в теневой рынок. Теневая экономика уже сейчас по данным Росстата составляет 35-40% от ВВП страны, и по данным Минтруда в ней задействовано около 20млн. человек из числа работоспособного населения. Такая экономика не дает развиваться логистике и применять цивилизованные логистические решения. Она требует своей теневой логики и вынудит логистику, вслед за бизнесом, скатываться в теневой сектор.
В России все чаще применяется советский принцип – если есть проблема, то всё, что с ней связано, надо запретить и установить наказание.
Увеличивается администрирование экономики и ужесточение отношения к бизнесу со стороны государства и чиновников. Причем давление на бизнес происходит, как на внутри российском рынке, так и на международном, связанном с ВЭД. Еще до санкционной борьбы с Европой и США активно применялись нетарифные меры. То курица из США плохая, то картошка и мясо из Европы не те, то молочка из Белоруссии и Прибалтики «прокаженные», то конфеты и сыры из Украины оплошали и т.д. Государство и аппарат активно использует свои запретительные, ограничительные и подавляющие инструменты в угоду политических и частных амбиций, в т.ч. экономических, чтобы компенсировать потери падающего бюджета, растущие потребности номенклатурного клана чиновников, ошибки госуправления и финансовые потери собственных бизнесов.
Произошли серьезные изменения в психологии трудоспособного населения России. На фоне повального снижения профессионализма и квалификации, падения ответственности и чести, растет пренебрежение к закону. Превалирует желание потреблять и получать, но не зарабатывать. Иначе как воспринимать известную шутку о разговоре встретившихся знакомых. Первый: «Давно не виделись. Ну как, устроился?», ответ: «Да нет, еще работаю». Государство этому всячески потакает. Работодатель при всей его незащищенности перед законом, фискальными и силовыми органами, в отношении работника также лишен практически всех прав. При этом последний практически освобожден от ответственности и наказании перед работодателем. Одновременно в России снижается численность населения, в среднем на 1 млн. человек в год. Растет миграция населения из регионов в крупные города, где еще есть выбор и более-менее платят. При этом только 1/6 часть трудоспособного населения занята в производстве, т.е. создает реальный продукт и кормит страну. Остальные работают в нематериальных услугах, ушли в чиновники, контрольно-надзорные, правоохранительные и фискальные органы и лишь наращивают себестоимость российских и зарубежных товаров.
У логистических компаний и особенно у экспедиторов и перевозчиков растут финансовые риски, связанные с компенсацией потерь и с неоплатами услуг. Здесь играет много факторов. Так, например, большинство перевозчиков в РФ – это индивидуальные предприниматели (80% парка России - это ИП с 1-5 машинами). Они не имеют финансовой подушки, покрывающей стоимость перевозимого ими груза. Страховкой не пользуются, т.к. это еще одно дополнительное бремя расходов при низких ставках. Страховые компании, со своей стороны, стараются не платить, даже если деятельность перевозчиков, экспедиторов или логистов застрахована. Непременным условием рассмотрения страховщиком убытка страхователя является справка из полиции о возбуждении уголовного дела по факту страхового случая. Но полиция не заводит дела, которые являются «висяками» и портят статистику, да и работать бесплатно не хочет. Поэтому до рассмотрения доходят, в лучшем случае, 20-30% случаев, и страховая компания удовлетворяет из дошедших не более 10%. Законы и ситуация внутри судебной системы позволяет страховщикам различными способами отказать страхователю.
Возрастают риски неплатежей со стороны заказчиков и, как следствие, банкротств транспортных и логистических компаний. Причин две. Во-первых, снижение платежеспособности клиентов вплоть до их собственных банкротств. Во-вторых, из-за финансового мошенничества самих клиентов. Здесь также интересно, как и со страхованием. Из-за проблем удержанием штрафов с перевозчиков или стоимости утраченных ими грузов, грузовладельцы замораживают у себя выплаты на 2-3 месяца. Размер таких сумм порой значительно больше чем стоимость самих грузов. Это немалые деньги, достигающие 1,5-3 млн.руб. при стоимости средней по РФ перевозки 40-70тыс. и обороте одной машины перевозчика 300-500тыс.руб в месяц. Если сам клиент вдруг разорится, то перевозчику ничего не достанется, кроме как встать в очередь по процедуре банкротства. Таких моментов уже много. Другой пример, когда клиент организовывает якобы экспедиторскую дочку, которая ведет всю работу и расчеты с подрядчиками. Процедура удержания денег та же самая, только эта экспедиционная компания-однодневка, набрав долгов на несколько сот млн.руб., просто закрывается. Клиент - основная компания, объявляет, что к ней не имеет никакого отношения, хотя до этого заключал договоры только через неё.
Тем не менее, сроки оплаты выполненных работ буду увеличиваться. Так если еще в 2007г. 90% заказчиков логистических услуг платили в течение 1-5 дней по факту получения счета, то в 2010 – 30% платили уже в течение 30 дней, а в 2013 – 50%, причем уже около 20% перешли на платежи в 60 дней. При низких доходах и нашей системе уплаты налогов это огромная нагрузка на перевозчиков, которую выдержат далеко не все. Если конечно не уйти в теневой сектор.
С ростом безработицы и фактическим снижением доходов населения, преступность на дорогах продолжит расти. Это уже видно по регионам, рост грабежей 21-28% к 2013 году.
Что делать и куда идти?
Советы здесь давать сложно, для разных компаний они могут кардинально отличаться. Количество участников рынка логистики и перевозок будет сокращаться, но не быстро. Перевозчикам некуда деваться, т.к. они больше ничего не умеют. Сокращение будет медленным в основном из-за того, что не будет средств на топливо, з/плату или ремонт автомобиля. Они будут прибиваться к экспедиторам, которые могут дать работу и смогут хоть как-то платить, или будут пробовать выходить напрямую к заказчикам и немного экспедировать. Однако низкий уровень финансовой безопасности и ответственности перевозчиков, как и качество работы и их услуг, не позволит сделать это массово.
У экспедиторов аналогичные проблемы, но закрываться они будут значительно быстрее. Сейчас для экспедирования важен факт платежеспособности и возможность выплат чуть быстрее, чем платит клиент. Это возможно при использовании кредитных ресурсов для погашения кассовых разрывов. Однако, при удорожании кредитно-денежной политики банков, ужесточении к выдаче займов и снижении объемов кредитования, мелкие экспедиции не смогут удержаться на рынке и будут уходить.
Окажет помощь перевозчикам РЖД, которая в 2014 году начала выводить из оборота контейнеры малой и средней грузоподъемности и повышать ставки. Эта тенденция продолжится у них и в ближайшие 2-3 года.
Будет развиваться поставка, как штучных товаров (покоробочная), так и попаллетная. Основные проблемы у «сборников» начнутся в международных доставках из-за нашей таможни. Процедура таможенной очистки сборных грузов крайне затруднительно. В виду трудоемкости и сложности процесса, они пока по-прежнему идут по «серым» схемам. А «серые» схемы будут подвержены большим таможенным рискам. Поэтому мы предполагаем, что часть таких перевозок уйдет на оформление в Белоруссию и в Казахстан с последующей доставкой товаров в Россию. Это увеличит сроки, но позволит повысить надежность, удержать цены и маржинальность услуг.
В результате факторов, описанных выше, мы ожидаем общее снижение качества услуг и надежности работы логистических компаний. Это связано с обоюдными проблемами участников рынка. Нежеланием и отсутствием возможности у заказчиков платить соответствующие сервису деньги, чтобы максимально сократить свои расходы на доставке и складском сервисе. И с желанием у бизнеса, связанного с логистикой, выжить любым способом. У большинства компаний-заказчиков к логистике продолжает доминировать давление на цены исполнителей и разрозненный, точечный, а не комплексный подход к внутренней и внешней логистике. Движение к полноценному сотрудничеству между логистами и заказчиками не созрело и, в ближайшие 2 года, не изменится. Поэтому основным трендом в их взаимоотношениях будет ценовая борьба, а не достижение синергетического экономического эффекта.
Рыночная ситуация приведет к сокращению игроков среди логистических компаний, падению качества и снижению ответственности.
На российский рынок хлынут перевозчики и экспедиторы из Европы и стран бывшего СНГ. Конкуренция среди экспедиторов будет усиливаться, причем в ценовом сегменте и в сроках оплаты, но риски неплатежей будут возрастать. Уже сегодня мы видим, что прибалтийские перевозчики открывают у нас свои предприятия, транспорт ввозят в уставной фонд и ставят под российский флаг. Несколько крупных экспедиционных и логистических компаний готовятся на продажу зарубежным коллегам, правда, сейчас из-за санкций эти процессы затормозились.
Одним из важных факторов конкурентной устойчивости и выживания становится способность компаний (перевозчиков и экспедиторов) удерживаться на рынке и ждать, пока начнутся банкротства и сокращения конкурентов. Это не заставит себя долго ждать. Как будет происходить сокращение игроков, путем слияния или объединения возможностей (включая партнерские соглашения и альянсы), или за счет разорения конкурентов, будут решать сами участники логистического рынка. К сожалению, экспедиторы и перевозчики пока очень разобщены и каждый борется в одиночку.
Очевидно, что и спрос на логистические услуги разделится. Одним заказчикам будет требоваться все более и более полноценный комплекс услуг, который закроет им все вопросы с логистикой. Другим будет необходим узкий, но высокопрофессиональный и качественный сервис, дополняющий их возможности там, где они не смогут или пока не могут справиться.
Что касается логистики, связанной с внешнеэкономической деятельностью, то здесь есть небольшие отличия. Ужесточение контроля осуществления ВЭД в России, политические игры государства на экономическом и налоговом поле, валютные игры с курсом рубля, таможенное администрирование и нетарифное регулирование, например при помощи Россельхознадзора и Роспотребнадзора, усложнят развитие международных поставок и работу участников ВЭД. Ухудшится доступ к валютным средствам.
Ожидается, что налоговая инспекция и таможенные органы усилят сотрудничество в борьбе с «серым» ввозом. В 2011 году налоговики получили доступ к таможенным базам данных. Три года ушло у них на понимание и обучение как этим пользоваться, поэтому с 2015 года на легальных и нелегальных участников ВЭД будет давить еще и этот пресс.
Таможенные представители, участвующие в логистических процессах, активно используют возможности электронного и удаленного декларирования Они сократили свои аппетиты, а вместе с ними издержки и расходы. Как следствие, за прошедшие 3 года ставки по таможенному оформлению снизились в 2-3 раза и опустились до 4-8тыс.руб.. Это повлияло и на ставки «серых» брокеров». Однако оплата НДС в таможенных платежах вместе со сложностью бюрократических процедур и ведением ВЭД, по-прежнему играет определяющую роль при выборе «белой» или «серой» схемы ввоза товаров в Россию. Несмотря на то, что «серые» схемы становятся все более рискованными, их объем растет. Сегодня объем «серого» ввоза сравним с временами «Черкизовского рынка». Часть из них даже переходит в откровенное «черные» поставки, когда под видом одного товара ввозится совершенно другой.
Увеличивается отток «белых и серых» схем в страны Таможенного Союза, что меняет логистику до абсурда. Так машина из Европы может ехать растамаживаясь в Белоруссии или в Казахстан, а потом возвращаться в Москву. Впрочем, иногда в Казахстан может и не ехать. Ждет в Москве, а документы летают самолетом. С вводом санкций это стало еще более актуальным.
Мы ожидаем, что произойдет сокращение таможенных представителей и брокеров и увеличение их концентрации в крупных городах с развитой логистической сетью и таможенной инфраструктурой. Одной из причин этого является уровень профессионализма и знаний, который, как среди логистических компаний, так и среди таможенников, в центре значительно выше, чем в регионах.
Идя на поводу кризисной ситуации, многие логистические компании будут брать на себя повышенные обязательства, которые не смогут выполнить. Конкуренция среди логистов не приведет к снижению цен и повышению качества услуг. Эффект будет обратный, по крайней мере, ближайшие 2 года. Это связано с огромным наличием разноплановых перевозчиков, экспедиторов, брокеров, логистов, с государственной и внутри корпоративной коррупцией, слабой судебной и законодательной системой, с правовым нигилизмом и низкой степенью ответственности россиян, со слабым уровнем квалификации и профессионализма, с низким уровнем культуры труда и уровня управления. Причем все выше перечисленные сложности присущи как логистическим компаниям, так и заказчикам их услуг.
Поэтому ближайшие годы принесут очищение от шелухи, выявят сильных и улучшат логистику в целом, если только этому не будет мешать коррупция и теневая экономика.
Пусть не сразу, пусть позже, но содружество клиентов и логистических компаний произойдет. Причем не на уровне, кто ниже даст ставку, а на уровне осознания необходимости партнерства. Мир изменился и продолжает быстро меняться, когда-то должны начать меняться и мозги, и подходы к решению вопросов не о снижении ставок на перевозку, а об общем применении логистических решений и их синергетическом эффекте.
http://www.logistics.ru/scm/news/kakaya-logistika-budet-v-2015-2106-godah