Андрей Голубчик
Генеральный директор компании
ЧЕМ ОПАСНЫ МНОЖЕСТВЕННЫЕ КОНТРАКТЫ
Участники ВЭД часто заключают контракты с малоизвестными или просто оффшорными фирмами. В них не учитываются условия оплаты товара, условия поставки, транспортные условия, применимое право, сдача/приемка товара. Вместо продуманных документов появляются заменители, предназначенные отнюдь не для реальных целей внешней торговли
Среди российских участников ВЭД сложилась такая практика, при которой международные договоры купли-продажи заключаются одновременно в нескольких разных видах, что называется, «под конкретные нужды». Активно практикуется заключение специальных договоров исключительно для представления таможне, налоговой инспекции, службе валютного контроля банка.
Однако существуют и договоры для реальных сделок по купле-продаже товаров. Внешнеторговый контракт такого типа заключается с реальным иностранным партнером и служит для предъявления и использования исключительно вне территории России, в этих контрактах даже применяемое право практически никогда не бывает российским. Часто такой договор заключается между вышеупомянутой оффшорной компанией-трейдером и реальным экспортером/импортером.
Однако и здесь трейдеров преследуют проблемы, связанные с точным исполнением контрактов. Почему-то многие забывают о том, что, согласно нормам международного права, в тех случаях, когда сторонами не указано место судебного разбирательства по спорным вопросам контракта, в силу вступает принцип места заключения договора. То есть если в преамбуле контракта значится город Сеул, то рассмотрение дела пойдет по законам Республики Корея. Очень часто камнем преткновения становятся морские коносаменты, документы, несущие в себе не только транспортные, но и товарораспорядительные функции.
Два коносамента
Специалистам известна крайне неприятная ситуация, которую иногда называют «два коносамента». Эта ситуация возникает весьма часто, в основном с банками стран Юго-Восточной Азии и тогда, когда импортер покупает товар на условиях банковского кредита. Банк, выдав импортеру кредит на покупку товара, требует от экспортера выпуска ордерного коносамента, где ордеродателем выступает сам банк. Ситуация вполне объяснима, банк таким образом страхует себя от возможных неприятностей. Однако импортер заведомо знает, что банк обязательно оставит себе как минимум один экземпляр оригинала коносамента, а то и весь комплект. Импортер знает и то, что агент морского перевозчика в порту назначения не выдаст груз по неполному комплекту ордерных коносаментов. Но ссориться со своим банком импортеру не хочется, поэтому он включает в текст контракта с российским экспортером или трейдером условие о выпуске двух комплектов оригиналов ордерного коносамента.
Практически всегда российский экспортер это странное условие спокойно принимает, а затем транслирует его своему экспедитору или перевозчику, однако уже позже – на этапе согласования драфта коносамента. Когда выясняется невозможность исполнения такого указания, груз уже находится в дороге, а шансы получить деньги за товар практически отсутствуют. Часто под напором покупателя местом заключения таких контрактов значатся города стран Юго-Восточной Азии, суды, которых, склонны поддерживать своих коммерсантов, а не иностранцев, да еще и оффшорных.
По мнению автора, возникновению схемы работы с использованием множественных контрактов мы в первую очередь обязаны отечественным системам таможенного, налогового и валютного контроля. Эти государственные службы выполняют исключительно фискальные функции и, в силу своего служебного долга, абсолютно не заинтересованы в развитии и либерализации внешней торговли страны. Каждая из этих служб предъявляет свои «специфические» требования к содержанию внешнеторгового контракта. Выдвигаемые требования обычно не формализованы, поэтому нередко отличаются друг от друга (в зависимости от трактовки того или иного пункта закона в каждом конкретном регионе страны).
Примеры. КОНТРАКТЫ «ПОД» ГОССЛУЖБЫ.
1. Таможня города N требовала у компании – экспортера химической продукции, чтобы внешнеторговый контракт всегда оформлялся в двуязычном варианте. Причем обязательно в англо-русском. Экспортеру было удобнее работать по англоязычной версии контракта, а для банка был сделан заверенный перевод на русский язык, тем более что не существует ни одного нормативного или рекомендательного документа, который бы регламентировал применение того или иного языка для внешнеторгового контракта. Оказалось проще «сделать» для нужд таможни специальный двуязычный внешнеторговый контракт с оффшорным трейдером, чем доказывать свое право работать по англоязычному контракту.
2. В этом же городе банк, выполняя функции валютного контроля, требовал предъявить ему для проверки (!) все оригиналы и необоротные копии коносаментов на отгружаемую экспортную продукцию, при этом в тексте коносамента обязательно должна была присутствовать ссылка на номер и дату внешнеторгового контракта. Только после этого банк производил зачисление валютной выручки на счет экспортера. Совершенно не понятно, какую полезную информацию для себя и для дела могли извлечь сотрудники отдела валютного контроля из необоротных копий коносамента?
3. У крупной компании, импортирующей обувь, возникают проблемы на таможне. Дело в том, что компанией заключен трехлетний контракт на большие объемы поставок с крупным итальянским производителем. В контракте зафиксированы твердые цены на весь период действия контракта. Таможня же требует регулярной корректировки цены минимум раз в год, мотивируя это требование ростом инфляции. Одновременно существуют проблемы со службой валютного контроля банка. Она не понимает, почему контракт заключен с итальянским производителем, товар же поступает не только из Италии, но и из Китая, Словакии и Индии, и деньги за него переводятся не только в Италию, но и в другие страны. В таких условиях импортеру оказалось проще изготовить несколько разных годовых контрактов, с разбивкой по странам-производителям, чем что-то пытаться объяснить сотрудникам таможни и службы валютного контроля банка.
Кстати
Контракты для различных служб всегда заключаются между российским участником ВЭД и «своим», оффшорным, трейдером или посредником. Обычно эта компания аффилирована с владельцами фирмы – участницы ВЭД. В ряде случаев контракты разных типов сливаются воедино, что не меняет их истинного предназначения – договоры под конкретные нужды.
Образец как руководство к действию
Кстати, в создание системы множественных международных контрактов купли-продажи, пусть косвенно, но внесли свою лепту и таможенные органы нашей страны. Когда вышел в свет приказ ГТК России от 5 декабря 2003 г. № 1399 «Положение о контроле таможенной стоимости товаров, ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации», в подавляющем большинстве импортных контрактов появилась запись: «Условия поставки: CIF Москва, ИНКОТЕРМС 2000». И произошло это только потому, что в приказе был дан именно такой образец записи. Многие заметили этот ляп, но значительное число рядовых сотрудников таможни восприняли этот, прямо скажем, ошибочный пример как прямое руководство к действию, как единственно верное условие поставки импортного товара. Участникам ВЭД оказалось проще сделать «специальный» контракт для таможни, нежели тратить время и силы на разъяснение ситуации.
Несмотря на то что в последующих редакциях приказа этот явный ляп был устранен, контракты купли-продажи с такой безграмотной записью проходили, проходят и еще долго будут проходить проверку в службе валютного контроля таможни. Почему? Ответ, к сожалению, прост и банален – подавляющее большинство наших участников ВЭД привыкли считать транспортные условия международных контрактов купли-продажи не более чем пустой формальностью. Разумеется, это не так, но, увы, часто понимание этого приходит поздно и обходится участникам ВЭД дорого.
Пример. УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ В СУДЕБНОЙ ПРАКТИКЕ.
Экспортер заключил внешнеторговый контракт на поставку некоего товара с Урала в Австрию, на условиях CIF Вена. Это условие было внесено в контракт по предложению покупателя. При этом покупатель почему-то не указал точное место доставки. Поскольку Австрия не имеет выхода к морю, то экспедитор по согласованию с заказчиком осуществил доставку товара прямым железнодорожным сообщением. 20 двадцатифутовых контейнеров были доставлены до терминала, находящегося сразу за пределами городской черты Вены.
Грузополучатель принимать груз отказался, мотивируя это тем, что поставщик не выполнил условия контракта и не произвел поставку товара в согласованное контрактом место. После долгой переписки он согласился принять груз на железнодорожном терминале, но при условии, что ему компенсируют перевозку по городу, крановые работы и хранение – по 700 евро за каждый контейнер. Российский экспортер отказался выполнять требования покупателя, посчитав их несправедливыми. Покупатель обратился в третейский суд при ТПП и выиграл дело.
Суд признал российского экспортера виновным в невыполнении условий контракта, в части места доставки товара и соблюдения сроков исполнения контракта. Экспортер был вынужден доставить товар до «правильного» места и выплатил неустойку за срыв сроков. Убытки экспедитора составили более 16 тыс. евро.
Как вы понимаете, суд не принял во внимание доводы ответчика, он признал их несущественными. Решение суда базировалось исключительно вокруг условий поставки CIF Вена и свелось к следующему: «Условие поставки CIF Вена является не морским, как явно ошибочно решил российский экспортер, а водным»!
Вена стоит на Дунае, по которому осуществляется регулярное международное грузовое судоходство, в том числе и контейнерное. Речной порт Вены – единственное в городе место, где принимают речные суда с контейнерами. Поэтому указание в контракте CIF Вена для данной ситуации было достаточным и вполне исчерпывающим условием, определившим точное место доставки груза. Более того, грузополучатель имел свои собственные склады на территории порта, куда он и планировал поместить свой груз. Следовательно, нахождение контейнеров на железнодорожном терминале полностью не соответствовало транспортным условиям контракта, что и подтвердил суд. Пока же шло препирательство сторон, вышел срок поставки, определенный договором, что также усугубило вину экспортера.
Важно:
«Универсальных» текстов внешнеторговых контрактов не существует, как, впрочем, и универсального рецепта счастья.
Лазейки ВЭД
Будет несправедливо винить в появлении «контрактов под конкретные нужды» исключительно российских чиновников. Участникам ВЭД такие контракты очень удобны, ибо использование в финансовой цепочке собственной оффшорной фирмы позволяет регулировать величину входящего или исходящего потока валюты. Когда это необходимо, стоимость импортного товара может быть занижена, что минимизирует затраты на таможенное оформление, а занижение стоимости экспортного товара позволяет оставить «лишнюю» валюту в зарубежном банке.
Активному применению множественных контрактов в немалой степени способствует таможенное законодательство Евросоюза, которое разрешает неограниченное число раз перепродавать товары, находящиеся на таможенном складе на границе Евросоюза и помещенные под таможенные режимы:
«Таможенный терминал» – для грузов, происходящих из стран Евросоюза;
«Транзит» – для грузов, происходящих из третьих стран и следующих через территорию стран Евросоюза транзитом.
В Словакии, Польше, Латвии, Литве и Финляндии на границах со странами СНГ выросло множество таможенных складов, специализирующихся на одной основной процедуре – переоформлении транспортных и товаросопроводительных документов. Кстати, такие склады косвенно помогают автомобильным перевозчикам своих стран решать еще одну, но теперь уже собственную серьезную проблему – обеспечения разрешениями на осуществление автоперевозок между третьими странами. Точнее, помогают обойти стороной эту проблему.
Кстати
Европейскому экспортеру транспортировка через терминал только на руку, так как регистрация товара на таможенном складе означает для экспортера фактическое выполнение своих обязательств по вывозу товара с таможенной территории Евросоюза. Товар еще довольно длительное время может находиться на складе, в ожидании фактического вывоза, а экспортер уже получил законное право на возмещение НДС за свой товар.
Перевозка через терминал
Для того чтобы литовскому перевозчику осуществить перевозку груза, скажем, из Франции в Россию, ему необходимо иметь разрешение, в обиходе именуемое как «дозвол». Трехсторонних разрешений выдается мало, так как они служат своеобразной защитой национального рынка автоперевозок от экспансии иностранных перевозчиков. По ряду направлений выдается не более 400–500 трехсторонних «дозволов» на страну, а некоторые страны, например Австрия и Швейцария, не выдают их вовсе.
При использовании в транспортной схеме таможенного терминала автоперевозка Франция–Россия фактически превращается в две самостоятельных перевозки: Франция–Литва и Литва–Россия. Первая перевозка вообще полностью проходит по территории Евросоюза, и никакие разрешения на ее осуществление литовскому перевозчику не требуются. По прибытии машины на литовский приграничный склад там происходит процесс «перепродажи» товара, фактически превратившийся в замену транспортных и товаросопроводительных документов. Закрываются документы на поставку товара французским экспортером оффшорному покупателю, зарегистрированному в качестве арендатора на этом самом литовском таможенном складе.
Далее работниками склада оформляются новые транспортные и товаросопроводительные документы от оффшорного продавца в адрес российского импортера. Поскольку груз реально выходит с территории Литвы, то сама перевозка будет считаться двухсторонней и «дозвол» на нее требуется такой же, двухсторонний, то есть российско-литовский. Получить двухстороннее разрешение намного легче, по взаимной договоренности сторон количество обоюдных разрешений на осуществление автоперевозок может исчисляться десятками тысяч.
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55299/