Логистика непаханых полей
Инвесторам для строительства складов и терминалов надо иметь крепкие нервы
Сеть распределительно-складских комплексов в петербургском транспортном узле развита недостаточно. Однако не всем инвесторам пока удается вписаться в инновационные проекты, связанные с логистикой, хотя официально власти Петербурга, как и Ленобласти, объявили развитие логистики одним из приоритетов в своей политике.
На практике же инвесторам для строительства складов и терминалов надо иметь крепкие нервы.
Президент ЗАО \"Транссфера Интернэшнл\" Сергей Шидловский рассказал, что терминалом класса А было решено обзавестись для совершенствования системы грузоперевозок в рамках проектов, которые реализует Global Freight Forwarders Group (Международная логистическая ассоциация, в которую входят грузовые агенты из более чем 30 стран мира).
Для этого в группе компаний \"Транссфера\" присмотрели участок неподалеку от кольцевой автодороги вокруг Петербурга. Введение его в эксплуатацию планировали еще в 2005 году, когда власти обещали построить съезд с КАД. Теперь выяснилось, что таких съездов с кольцевой запланировано на треть меньше, чем предусматривалось ранее.
Заметим, что КАД без сети съездов выполнит только одну из намеченных функций: по нему транзит пойдет, минуя Петербург, из Финляндии в Москву. Но это - отдельная тема. А пока получается, что новый логистический комплекс оказался в чистом поле без подъездной автодороги.
По мнению С. Шидловского, государство своего обещания не выполнило. Инвесторы могли бы построить съезд и за счет привлеченных средств.
Но это была бы тогда совсем другая структура вложений в проект. Теперь же это напоминает поборы. Причем инвесторы и так вынуждены были заплатить госведомствам за многие услуги, которые необязательны за границей.
Комплекс в РФ строили три года. Для сравнения: аналогичный проект в Литве обошелся инвесторам дешевле и без потерь времени на согласования с чиновниками...
В РФ власти порой могут принимать странные решения. В ловушку одного из них и попало ЗАО \"Транссфера Интернэшнл\". Но жертв логистики в дальнейшем может оказаться гораздо больше.
В Минтрансе РФ обсуждают проект документа, согласно которому инвесторов могут обязать заплатить за подключение к системе российских автодорог. Насколько эта инициатива может \"нагреть\" инвесторов, пока никто разъяснить не берется.
В строительство новых логистических терминалов в последние годы в ЗАО \"Фудлайн\" инвестировали $10 млн, в ЗАО \"Алерс СПб\" - 18-22 млн евро, в ЗАО \"MeatLand Logistics&Distribution\" - $12 млн. В ЗАО \"Сити\" вложили $200 тыс. в проект создания складского комплекса в Гатчине.
В ООО \"Атланта\" собираются построить разгрузочный терминал в зоне станции Предпортовая (проект оценивали в $1,3 млн). В ООО \"МЛП - КАД\" намерены вложить в возведение комплекса класса А во Всеволожском районе на границе с Петербургом $135 млн. Поблизости готовы построить логистический терминал в Containerships Ltd Oy.
В Maersk рассматривают возможность строительства терминала в районе морского порта Петербург, в ОАО \"РЖД\" - возможность создания совместных предприятий с владельцами морских терминалов для перегрузки контейнеров или строительства собственных логистических мощностей.
Комментарий специалиста
Олег Белый,
директор Института проблем транспорта РАН:
- То, что проекты по развитию транспортной логистики развивает бизнес, - правильно. Однако государство не должно стоять в стороне от подобных проектов. Если оно не имеет достаточно бюджетных средств для обустройства инфраструктуры, то в таком случае на Западе создается проект государственно-частного партнерства. Потому что транспортно-логистические центры - кровеносная система национальной торговли.
Борис УШАКОВ
Экономика и Время