Перспективы развития экспедиторских компаний
Понятие "транспортная логистика" - относительное новое для российских участников ВЭД, хотя определений ему дано немало, и обсуждалось оно (в том числе на страницах СМИ) неоднократно.
Для российских транспортных компаний, деятельность которых связана с доставкой / отправкой грузов через порт, это понятие сегодня чаще всего отождествляется с экспедиторской деятельностью. Вряд ли было бы до конца правильным считать это ошибочной трактовкой. Просто именно на этих, начальных, стадиях развития находится большинство российских транспортных компаний, ведь транспортно-экспедиторская деятельность сегодня - весьма прибыльный бизнес. О необходимости трансформации транспортно-экспедиторской деятельности в транспортно-логистический сервис заговаривают пока немногие участники рынка. Но у тех, кто связывает перспективы развития своей компании именно с транспортной логистикой, есть весомые аргументы. Своими мыслями по этому поводу делится Генеральный директор ЗАО \"Си Лоджистикс\" Пятрас Кубилюс.
Их опыт
Экспедиторские компании проходят в своем развитии три стадии.
Первая - наземное экспедирование, ограничивающееся вывозом груза из порта или его доставку в порт.
Вторая стадия - организация так называемых "дверных" перевозок (доставка груза "от двери" Отправителя "до двери" Получателя с использованием различных видов транспорта). На втором этапе к собственно перевозке добавляются услуги морского фрахта, таможенного оформления и т.д. Но перспективы сейчас имеют только представители нового поколения транспортных компаний - транспортно-логистические компании (ТЛК).
Логистический комплекс услуг включает не только доставку "от двери до двери" и таможенное оформление, но - самое главное - отслеживание запасов груза в интересах трейдера, складирование и дистрибуцию. Трейдер, занимающийся исключительно продажей товара, выстраивает свою политику запасов и дистрибуцию именно на основании той информации, которую имеет от ТЛК. Скажем, транспортно-логистическая компания знает, что столько-то товара числится у производителя в Гонконге, столько-то - идет в океане и прибудет в порт Роттердам 15-го числа текущего месяца, что-то есть на складе ТЛК.
Данная информация передается трейдеру, который, как уже говорилось выше, выстраивает свою дистрибуторскую программу и планирует продажи. Далее следует обратный обмен информацией, и готовый план продаж передается в ТЛК. Далее уже транспортная компания планирует, когда можно забрать груз в Гонконге, что нужно из порта везти сразу потребителю, а что - на свои дистрибуторские склады и там какое-то время держать. При этом ТЛК может вести дистрибуцию со своих складов по заказам трейдера. То есть, сделав перевозку от двери Отправителя до своего склада, ТЛК осуществляет доставку тому Получателю, которому этот товар предписан трейдером. При этом ТЛК часто компонует для каждого получателя партию грузов разных наименований с тем, чтобы он постоянно имел именно тот ассортимент, который ему нужен именно сегодня.
Таким образом, если речь идет не о промышленных товарах, а, например, о товарах широкого потребления, то трейдер даже не \"держит в руках\" товар, который перепродает оптовому покупателю. Он только покупает и продает. Все остальное за него делает ТЛК.
Заключая с трейдером договор на транспортно-логистическое обслуживание, ТЛК, с одной стороны, берет на себя немалую долю ответственности за выполнение плана продаж трейдера; с другой стороны - обеспечивает себе известную свободу действий. ТЛК используют все виды доставки грузов. Доставка на дальнее расстояние - это чаще всего морской путь. Если сроки плана достаточно жесткие, и ТЛК рискует "не успеть" морем, он прибегает к авиаперевозке. При наземных операциях используется авто- или железнодорожный транспорт. При этом варианты отправки по ж/д ставятся в зависимость от срочности груза: в каких-то случаях перевозка осуществляется самым простым и дешевым повагонным способом; в каких-то - ищутся варианты ускоренной перевозки: контейнерные, маршрутные и т.д.
Таким образом, ТЛК без каких бы то ни было дополнительных согласований своих действий с трейдером, варьирует: в случаях, когда позволяют сроки, использует наиболее экономичную схему поставки; где-то - в угоду плану продаж трейдера - идет на дополнительные издержки, но обеспечивает доставку точно в срок.
Именно ТЛК, предлагающие доставку груза по принципу "когда Вы нуждаетесь в этом" и сопровождающие доставку сервисом из разряда \"все включено\", демонстрируют сегодня бурный рост. Однако мировая тенденция приобретает на российской почве некоторые особенности.
Наши реалии
Большая часть российских транспортных компаний находится на первой стадии развития, осуществляя либо вывоз груза из порта, либо завоз их в порт.
Доля компаний, которые занимаются фрахтованием или перевозками \"от двери до двери\", весьма незначительна - думаю, не более 15 - 20 %.
Причины такого положения дел вполне объективны. Первая, и самая главная - временная. Российская транспортная логистика еще слишком молода, а ее специалисты не имеют достаточного опыта и навыков осуществления сложных перевозок и предоставления всего комплекса логистических услуг. В России еще не создан соответствующий брэнд транспортной логистики и, как следствие, нет доверия к транспортно-логистическим компаниям. В итоге сохраняется четкая специализация игроков рынка: судовладельцы перевозят грузы морем; экспедиторы осуществляют ввоз/вывоз в/из порта; есть специализированные дистрибуторские компании, которые принимают на свои склады практически любые грузы, хранят их, ведут учет и т.д., а координацию всего процесса осуществляют сами трейдеры.
Ситуация в порту Северной столицы полностью отражает общероссийскую: большинство контрактов составляются на условиях поставки \"до порта Петербург\", откуда груз берутся вывезти многочисленные конкурирующие друг с другом экспедиторские компании.
Вторая, не менее важная причина медленного развития ТЛК на российском транспортном рынке как раз заключается в том, что этот рынок и, возможно, даже в большей степени, государство способствует своеобразному \"процветанию\" экспедиторских компаний. Объемы перевалки в порту растут в среднем на 20 - 25 % в год, работы хватает на всех. Кроме того, наблюдается постоянное ужесточение требований контролирующих органов и усложнение портовых процедур, что впрямую касается деятельность экспедиторских компаний. Ведь большинство из них живут, в основном, за счет того, что \"дарит\" им государство и виде сложности организации портовой деятельности: оформления документов, решения различных формальностей и т.д. Таким образом, 75 % бизнеса транспортно-экспедиторских компаний заключается в \"проталкивании\", согласовании, решении вопросов и т.д. И если выполнение этих формальностей сократить до мало-мальски цивилизованного уровня, то 75 % работы портовых экспедиторов просто окажется невостребованной. Изменений следует ждать уже в ближайшем будущем, когда Россия, будем надеяться, все-таки вступит в ВТО, и организация работы в порту, в том числе с участием государственных контролирующих органов, приблизится к мировым стандартам. По прогнозам экспертов рост объемов портовых операций будет продолжаться ближайшие пять лет - для бизнеса срок минимальный. И тогда \"у дел\" останутся именно те компании, которые, не концентрируясь на портовых или наземных операциях, осуществляют весь комплекс транспортно-логистических услуг.
Объективные сложности и прогноз ситуации
Безусловно положительным моментом является то, что многие транспортные компании, не довольствуясь сегодняшней довольно сытой жизнью портовых экспедиторов, понимают необходимость расширения бизнеса - не только в плане объемов, а именно в плане качества, всерьез задумываясь о формировании полного логистического сервиса.
Процесс идет очень медленно и сложно. Причина очевидна: если транспортно-экспедиторской компании достаточно иметь офис, нужное количество людей и компьютеров, средства связи, и на этом уже можно строить бизнес, то в ТЛК нужны немалые инвестиции. На начальном этапе можно, конечно, работать в кооперации с дистрибуторскими складами, но в перспективе нужны будут вложения, и довольно значительные. Первоначальные вложения в создание ТЛК достигают 5 миллионов долларов. Большинство российских транспортных компаний не готовы к таким вложениям. По той же причине занять эту нишу в России не спешат и западные ТЛК. А те, которые выходят на российский рынок, опять же специализируются на оказании какого-либо одного сервиса.
Наконец, для организации транспортно-логистической структуры нового поколения сегодня нам попросту не хватает подготовленных специалистов и технических навыков в этой области. По опыту своей компании могу сказать, что в начале работы в сфере транспортной логистики мы в первую очередь столкнулись со значительными трудностями именно в кадрах и технических разработках. Тем не менее, одними из первых выйдя на рынок с таким предложением, мы продолжаем продвигаться в этом направлении, осуществляя доставку грузов по транспортно-логистической схеме, пусть пока и в небольших объемах.
Могу сказать определенно, что тенденции развития российских транспортных компаний предопределены исторически: если весь мир идет по пути формирования и развития ТЛК, то и мы к этому придем обязательно. Замедление и дальнейшее прекращение стремительного роста востребованности экспедиторских услуг неизбежно заставит участников рынка задуматься о том, куда двигаться дальше: если экспедиторский бизнес больше не демонстрирует положительную динамику объемов, значит, нужно переориентировать свой бизнес в те сферы, которые эту положительную динамику гарантируют. А гарантированная положительная динамика объемов в транспортном бизнесе - это транспортно-логистический сервис.
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55254/