ПРОБЛЕМЫ НАДЕЖНОСТИ ОПЕРАЦИЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ
В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции в современных условиях, входит организация ее надежных, быстрых поставок, что нередко оказывается даже важнее цены.
Отсутствие гарантий надежности поставок продукции приводит к отказу от сделок независимо от прочих условий.
Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Сегодня наиболее распространенный их вариант - железнодорожно-водные.
В условиях России более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, в то время как в мировой системе доставки 60% внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.
Наиболее развиты в мире железнодорожно-водные контейнерно-пакетные, лихтеровозные. ролкерные системы, железнодорожно-автомобильно-паромные переправы. Недостаточное развитие в России этих систем приводит к увеличению транспортных расходов, и, как следствие, к потере рынка транспортных услуг.
Одна из актуальных проблем сферы транспортных услуг - развитие торгового судоходства, портовых комплексов в увязке с железнодорожным сектором, прочими сегментами транспортного рынка.
Увеличение объемов внешней торговли обусловило рост грузооборота морских портов. Доля отечественных портов в переработке российских внешнеторговых грузов возросла с 69% в 2001 г. до 73% в 2003 г.
Морские и речные порты, несмотря на высокие сборы и налоги, перечисляют значительные средства в бюджеты всех уровней. Поэтому к портовому сегменту рынка, обеспечивающему около 50% объема внешнеторговых грузов, проявляется повышенный интерес со стороны конкурентов, в том числе зарубежных. Однако несогласованность действий различных структур задерживает продвижение внешнеторговых грузов, порождает простои транспортных средств, усложняет взаиморасчеты между субъектами рынка транспортных услуг.
В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям (всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров - МТК). По территории России проходят три международных транспортных коридора - № 1, 2, 9. Наибольшую протяженность имеет МТК № 9 - от границ с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву, Киев и далее на Кишинев, Бухарест, Дмитровград, Александрополь.
Особую роль в российском транзите играет Транссибирский континентальный мост (ТСКМ), стержнем которого является Транссибирская магистраль. Этот универсальный коридор, позволяющий на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить от 8 до 19 суток транзитного времени, в перспективе способен принять на себя часть товарообмена между тремя центрами мировой торговли - США, странами ЕС, странами Юго-Восточной Азии. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развиваются сеть автодорог, инфраструктура интермодальных перевозок, система информационных коммуникаций, реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербурга и в порте Восточный.
Острая конкуренция между международными судоходными компаниями привела к ускорению обновления транспортного флота В эксплуатацию вводится все большее число судов-контейнеровозов вместимостью 6-8 тыс. контейнеров и с большими скоростями движения.
Вместе с тем, основными причинами, сдерживающими дальнейшее развитие контейнерных перевозок являются:
нестабильность сроков доставки грузов;
необоснованно высокие ставки терминальной обработки в российских портах (в порту Восточный переработка 40-футового контейнера в 2,2 раза дороже, чем в южнокорейском порту и в 3, раза выше, чем в китайском Шанхае);
высокий уровень фрахта на морском отрезке Транссиб (стоимость 1 конт./км при перевозке морем от портов Японии до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем при перевозке по железной дороге от Находки до Бреста и в 5 раз выше, чем на трансокеанском маршруте);
высокий уровень тарифных ставок на нероссийских отрезках железнодорожного транзита (в 11 раз выше, чем по российской железной дороге). На Транссиб приходится не более 25% суммарной тарифной ставки сухопутного маршрута между, Европой и Азией;
отсутствие сквозной тарифной ставки, действующей на всем направлении от порта отправления до порта назначения.
Кроме того, необходимо учитывать, что сложившаяся система МТК не всегда обеспечивает транспортные подходы к ряду регионов - участников внешнеэкономической деятельности.
Новые требования к качеству, объему, безопасности доставки грузов реализует модель организации мультимодальных транспортных узлов. При этом региональный транспорт может выступать частью международной транспортной системы, образуя наднациональные элементы.
Таким образом, создание современной транспортной инфраструктуры, логистических центров способствует развитию международных отношений и позволяет эффективнее решать национальные и региональные проблемы, однако проблемы на стыке ответственности разных ведомств возникают постоянно.
Портовые хозяйства оказались не готовыми к значительному росту экспортной торговли. В начале 2004 г. в морских портах из-за сложившейся ситуации не было отправлено 1,5 млн. т груза и грузоотправители вынуждены были переориентироваться на прибалтийские порты. Потери железной дороги от простоев вагонов в морских портах на начало 2004 г. составили 300 млн. руб.
Один из путей решения задачи простоев вагонов - развитие припортовых терминалов специализированных на зерне, угле, нефти, что в условиях неопределенности и рисков обеспечивает выживание и взаимодействие различных видов транспорта. Для железнодорожного транспорта риск связан с уплатой штрафов за просрочку доставки и с компенсацией сверхнормативных потерь груза.
Возникающий долгосрочный риск, обусловленный ненадежностью перевозок, приводит к снижению спроса на продукцию. Специфика транспортных рисков определяется такими качествами транспорта, как его наибольшая открытость и динамичность среди других народнохозяйственных систем.
Рост эффективности транспортного обслуживания содержится в резервах пропускной способности путей, узлов и провозной способности транспортных средств.
В рыночных условиях объем внешнеторговых грузов между портами существенно зависит от тарифной политики на железнодорожном транспорте. Это объясняется значительной удаленностью многих грузообразующих районов от портов, что несвойственно большинству других стран. Затраты грузовладельцев на перевозки железнодорожным транспортом в общих транспортных затратах составляют 40-50%.
В настоящее время идет процесс унификации железнодорожных тарифов на экспортно-импортные и на внутренние перевозки.
С другой стороны, выравнивание тарифов усилило неравномерность загрузки портов. Перегруженными оказались порты Новороссийска, Санкт-Петербурга, недогруженными - Дальнего Востока, что привело к увеличению грузопотоков через иностранные морские порты. Потери от переработки российских грузов в морских портах иностранных государств составляют около 900 млн. долл. в год.
Одним из направлений международной практики развития смешанных поставок является упрощение и ускорение таможенных процедур, обеспечения гарантий сохранности грузов.
Взаимодействие с таможней осуществляется в два этапа: на первом - оформление документов при пересечении границы выполняет оператор международной перевозки или экспедитор, на втором - полное растаможивание груза на терминале производит грузовладелец.
В России значительная часть грузов по-прежнему продается на традиционных условиях: грузы залеживаются в портах в ожидании проплаты товара покупателем. Порты технически могли бы выполнять операции перегрузки с одного вида транспорта на другие значительно быстрее, если бы не задержки таможенного оформления.
Существующая таможенная политика вынуждает российских перевозчиков переходить на зарубежные маршруты, пользоваться портами других государств. Освободившееся место занимают иностранные компании, на долю которых приходится до 80% российских внешнеторговых перевозок.
Важный элемент в региональных перевозках - это смешанные перевозки во внутреннем сообщении - железнодорожным транспортом с перевалкой в речных и морских портах - выполняются для районов Крайнего Севера.
Смешанные перевозки внутреннего сообщения имеют пункты перевалки в речных портах Оби, Енисея, Лены, а также в морских портах Мурманска, Архангельска, на Магадане, Сахалине, Чукотке.
В МПС, несмотря на то, что частично организация контейнерных перевозок была выделена в отдельный департамент, до настоящего времени отсутствует структура, которая могла бы быть субъектом транспортного рынка и взаимодействовать с подобными структурами автомобильного, морского транспорта, отсутствует консолидация транспортных услуг клиентуре.
Создание контейнерной компании в рамках МПС позволит изменить направление части финансовых потоков (до 50-60%) в пользу железных дорог.
/А.Н. Фурманков, В.И. Малюк СПбГИЭУ ©