Пробки и детали московской логистики
Андрей Черкасов, Мое дело. Магазин
Для магазина чрезвычайно важно, чтобы товар не только хорошо покупали, но и чтобы он был представлен на полках. Это значит, что его надо в магазин доставить. Чтобы это осуществить, торговцу необходимо преодолеть сопротивление двух физических категорий – пространство и время. То есть довести товар по нашим дорогам и сделать это вовремя. Это требует правильной организации логистики, которая включает в себя множество составляющих: человеческий фактор, наличие транспорта и склада, и наконец, умелое управление.
Каждая компания развивает логистику своим путем. Одни владеют собственными логистическими и транспортными структурами (по этому пути могут идти как поставщики продукции, так и розничные сети), другие прибегают к помощи профессионалов и заключают договора со специализированными компаниями, такими, например, как \"Национальная логистическая компания\" или FM Logistics.
У агрофирмы \"Белая дача\", выращивающей в теплицах и реализующей овощи есть собственное логистическое подразделение. Как отметил Вадим Екомасов, административный директор компании, так сложилось исторически, еще с советских времен, у \"Белой дачи\" есть собственный склад и собственный транспортный отдел.
Ежедневно приходится развозить продукцию по 150–200 точкам, объемы перевозок могут достигать до 100 тонн грузов в сутки. Для этого у компании имеется 95 грузовых машин, среди которых как обычные грузовики, так и машины, оборудованные термоустановками. По мнению Вадима Екомасова, количество машин оптимально для круглогодичной работы. Впрочем, выращивание сельскохозяйственной продукции имеет такую особенность как сезонность. Объемы производства и продаж к лету вырастают, колебания обычно достигают 20%. В таких случаях компания, чтобы развести весь товар, привлекает сторонний транспорт – арендует машины у других компаний.
Собственный транспорт для доставки продукции использует и подмосковная компания \"Кладовая солнца\", также выращивающая овощи. Но, как считает Муслим Умирьяев, генеральный директор компании, это временная мера. В перспективе он рассчитывает найти оператора, который был бы промежуточным звеном между его компанией и магазинами. \"Каждый должен заниматься своим делом: кто-то производством овощей, кто-то торговлей, кто-то логистикой\", – считает он.
\"Логистика от поставщика к нам – это не наша проблема, – говорит Анатолий Афанасенков, генеральный директор розничной сети \"Марка\". – Мы связываем поставщика жестким договором, и его задача этот договор выполнять. Иногда мы работаем через посредника, например, через логистическую компанию, но только в том случае, когда на этом настаивает поставщик, при этом он полностью берет на себя ответственность за доставку. Все претензии, в случае какого-либо происшествия мы будем адресовать ему, а не логистической компании.\"
\"Проблема привлечения со стороны или использования собственной логистической структуры – это проблема маленьких и больших компаний, – объясняет Анатолий Афанасенков. – Стоимость логистических услуг велика, и если компания достаточно развита и может себе это позволить, то имеет смысл отказаться от собственного транспортного отдела и затрат на него. Но поскольку мы небольшая сеть, то в нашем случае это будет нерентабельно. У нас еще есть резерв управляемости, нам об этом можно не думать пока не открыли еще десяток-два магазинов. С нашей точки зрения наличие собственной логистической среды еще не оправдано, вот создание собственного распределительного центра – другое дело.\"
Внутрисетевая логистика
Логистика может быть не только от поставщика в магазины, но и внутресетевой. Но это возможно только при наличие собственного распределительного центра. И здесь основная проблема, считает Анатолий Афанасенков, связана с вопиющей дороговизной помещений под склады. Если выносить РЦ за пределы МКАДа куда-нибудь в область, где арендные ставки на содержание склада не так высоки, то возрастают транспортные издержки. Если его устраивать на оптимальном расстоянии от торговых объектов, чтобы как можно быстрее добирался транспорт от склада до магазина, то такие помещения арендуются по очень высокой арендной ставке. Поэтому приходится искать баланс, что лучше – заплатить за транспорт или за аренду. Сеть \"Марка\" пока выбрала для себя аренду.
Можно попытаться не арендовать, а построить собственный РЦ. Но тогда он должен быть за пределами Москвы, так как в городе это будет слишком дорого. Кроме того, его площадь должна быть достаточно большой, чтобы окупалась строительство – минимум 10 тыс. кв.м, а еще лучше – 20 тыс. кв.м.
\"Для нашей компании, – говорит Анатолий Афанасенков, – потребность в складе составляет 3 тыс. кв.м. Придется сдавать излишки в аренду – это значит формировать отдельную управленческую структуру, чем просто не хочется заниматься. Если взять весь наш ассортимент за 100%, то через РЦ на сегодняшний день проходит примерно 46% всего товара и 54% – напрямую от поставщика в магазины. Мы работаем над тем, чтобы показатель прохождения через склад увеличивался, чтобы не отдавать товарные потоки на откуп торговым точкам, а держать под управлением центра. Это снижает себестоимость, позволяет централизовано и лучше управлять товарными запасами. Менеджеры, которые занимаются поставками товара на распределительный центр, они же контролируют заказы в магазинах и в случае недостаточного заказа или перезаказа могут вмешиваться и вносить на рекомендательном уровне свои пожелания, а также в случае подозрений рапортовать в контрольно-ревизионную службу. В небольшой степени, но РЦ дает определенный контроль над магазинами.\"
Удобство наличия РЦ отмечает и Вадим Екомасов, являющийся поставщиком продукции в розничные сети: \"Нам удобнее работать с распределительным центром, куда можно завезти весь груз сразу, чем раскидывать его по разным точкам\".
Но не всю продукцию от поставщиков можно принимать на РЦ.
\"Не думаю, – отметил Анатолий Афанасенков, – что 100%-ное прохождение товаров через РЦ оправдано. Есть товарные позиции, которые требуют специального температурного режима – скоропортящийся товар, замороженный товар, – для них необходимы специальныя транспортные средства, рефрижераторы, холодильники. Это все естественно увеличивает издержки, поэтому с такими товарными группами надо обращаться осторожнее и здесь проще работать напрямую от поставщиков.\"
Пробки
Основная проблема мегаполиса – это пробки, которые могут полностью парализовать движение на дорогах. Каждый магазин, каждая логистическая или транспортная компания сталкивается с ними.
Как отметила Ирина Пельц, руководитель проектов дирекции по логистике \"Национальной логистической компании\", в этом основное отличие столицы от регионов. В последних доставка может осуществляться в дневное время, и среднее число обслуживаемых точек одной машиной выше. Для того, чтобы решить проблему пробок в Москве в компании стараются оптимизировать свои транспортные потоки. Чаще всего загрузка осуществляется ночью и утром машина уже в магазине. К тому же для дистрибуции по Москве здесь используют малотоннажные машины, что позволяет в ряде случаев смягчить данную проблему.
Пробки называет как одну из основных проблем и Анатолий Афанасенков. Для их нейтрализации сеть перевела свою логистику под ночные отгрузки и доставка товаров в магазины и разгрузка осуществляется ночью. Ночная отгрузка также была введена из-за введения ограничений на проезд внутрь третьего транспортного кольца Москвы. \"Мы решаем проблему пробок и ускоряем доставку товара на объект, но возникает другая – противоречие закону о тишине. Если магазин нашей сети находится в пристроенном к жилому зданию помещении, производство погрузочно-разгрузочных работ в таком объекте ночью запрещено. Мы стараемся согласовывать эту проблему с жильцами, с местной администрацией. Осуществляем работы либо рано ночью – до 1 часа ночи, либо ранним утром – в 6 утра\".
\"В агрофирме \"Белая дача\" (она для доставки выращенной продукции использует собственный автотранспорт) проблема пробок, мужественно преодолевается водителями, другого пути в условиях загруженных дорог нет, – пошутил Вадим Екомасов, административный директор компании. – Мы могли бы перейти на ночные отгрузки, но наши клиенты не готовы на это. Несколько облегчает работу установленная в логистическом отделе компьютерная программа маршрутизации. Менеджеры \"забивают\" в нее информацию о полученных заказах и программа выдает оптимальные маршруты развозки грузов.\"
Усложняет ситуацию запрет на въезд грузовых машин в пределы третьего транспортного кольца, приходится тратить время и силы на выбивание пропусков.
Человеческий фактор
\"На самом деле, – отметил Анатолий Афанасенков, – пробки приносят убытки косвенным образом. Машина все-таки успевает доставить товар в магазин, редко когда в пробках стоят по 4 часа. При заказе машины существует такое понятие, как минимальная норма выработки, обычно она составляет 6 часов, на меньшее время использовать транспорт мы не можем. Этого времени обычно с лихвой хватает. Между тем, считает Анатолий Афанасенков, пробки – это очень хорошая \"отмазка\" для водителей, если они едут слишком долго. В это время они могут или \"левачить\", или просто-напросто спать, а потом сказать, что стояли в пробке.\"
Таким образом, другая проблема организации успешной логистики – это контроль транспорта и водителей. И каждый решает эту проблему по-разному. Оптимальным решением Анатолий Афанасенков считает наличие экспедиционной службы, когда есть доверенные люди, которые ездят вместе с водителем и несут материальную ответственность за перевозимый товар. Но это дополнительные затраты.
Каждая компания должна для себя решить, что проще платить водителю, который может где-то \"проспать\", а потом выставить счет за потраченное время, или же нести затраты на содержание экспедиционной службы.
Как считает Анатолий Афанасенков, дешевле платить только за транспорт, но это оптимально только в продуктовых сетях, так как стоимость груза в машине не велика, риски связанные с его утерей небольшие и наличие экспедитора не оправдано. Что же касается непродовольственных сетей, например, магазинов бытовой техники, где груз дорогой, без экспедитора не обойтись никак, потому что он не только контролирует время в пути, но еще и обеспечивает безопасность.
Конечно, можно обойтись без экспедиторов и различных систем контроля. Главное – мотивировать водителя. Как рассказал Вадим Екомасов, в \"Белой даче\" водитель одновременно является и экспедитором. Для улучшения эффективности его работы используются различные схемы мотивации, оплата труда зависит от количества ходок и перевезенного тоннажа. Кроме того, оценивается такой показатель как качество доставки – вовремя ли доставлен груз.
\"В \"Национальной логистической компании\" также есть определенный элемент контроля, – отмечает Ирина Пельц. – Каждый водитель имеет мобильный телефон и обязан сообщать о прибытии на точку.\"
Велосипедами или вагонами?
Какой транспорт лучше всего использовать для доставки товаров? По мнению Ирины Пельц, учитывая сложность движения в Москве, наиболее оптимално использование для перевозок малотоннажного транспорта.
В сети \"Марка\" для доставки грузов используют 12-паллетные Камазы.
\"Для нашей компании предпочтительней \"Камазы\", а не \"Газели\", потому что себестоимость паллето-часа получается несравнимо ниже, – рассказал Анатолий Афанасенков. – Если это какие-нибудь маленькие одиночные магазинчики, куда нужно отправить одну паллету, конечно, \"газелью\" проще. Но у нас в один магазин заказов меньше семи паллет не бывает. В РЦ товары хранятся с более-менее долгими сроками хранения, это позволяет оптимизировать транспорт. Каждый день в один и тот же магазин машина груз не возит, рейсы совершаются через день или два, когда набирается соответствующий заказ со склада и отправляется сразу целый \"Камаз\". Все свежее, скоропортящиеся, что требует немедленной реализации, идет напрямую. Причем, везется, как правило, ночью, чтобы к открытию магазина уже быть разложенным на полках.\"
Как рассказал Вадим Екомасов, в транспортном отделе \"Белой дачи\" есть и 10-тонные Камазы, и 6-тонные \"Зилы\", и 5-тонные \"Бычки\". По Москве грузы обычно развозятся \"Зилами\" и \"Бычками\", \"Камазы\" в основном используются на дальних рейсах, когда везется продукция из тепличных хозяйств компании в Кисловодске на Северном Кавказе.
Небольшие, но важные детали
Можно максимально оптимизировать логистику – установить компьютерную программу, составляющую маршруты, закупить дорогие машины, добиться высокой мотивированности водителей, найти лучшее соотношение поставок через склад или напрямую. Но при этом не надо забывать об особенностях российского ритейла, заключающегося в незначительных неформальных моментах. Такие детали, мелочи могут основательно подпортить всю отлаженную логистику поставок. Как рассказала Ирина Пельц, при взаимоотношениях с сетевыми ритейлерами, которые ставят условия своим поставщикам, может возникнуть ряд проблем. Основная заключается в том, что без наличия \"определенных договоренностей\" машина может ожидать разгрузки продолжительное время, и практически невозможно в таком случае предъявить какие-либо претензии. Несмотря на выделенный временной интервал прихода и разгрузки машины в магазине, она может простоять там целый день в очереди.
Андрей Черкасов,