Склады и складские комплексы
Автор: Дмитрий Шлыков.
Развитие рынка складской недвижимости в ближайшие годы будет продиктовано острым дефицитом площадей классов А и В, считают эксперты. По их оценкам, до 2015 г. квадратных метров такой недвижимости в Екатеринбурге станет как минимум в двенадцать раз больше.
эксперты
Андрей Балышев
директор по продажам Уральского региона группы компаний Armadillo
Андрей Гостяев
председатель совета директоров ОАО «Лорри»
Константин Калистратов
генеральный директор компании «Кинетика»
Владимир Мухачев
коммерческий директор торгового комплекса «КОР»
Татьяна Черепанова
директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург»
Сергей Шавзис
генеральный директор Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра
Алексей Шуваев
заместитель директора компании «ДатаКрат»
Почему массовое строительство высококлассных складов началось только сейчас
Превысит ли предложение спрос на рынке качественной складской логистики
Какие компании отказываются от складского аутсорсинга, предпочитая строить собственные логистические терминалы
Пооценкам инвестиционной компании RealCapital, общая площадь складских помещений Екатеринбурга 750-800 тыс. кв. м. Основную часть складов города занимают площади классов С и D — переоборудованные помещения фабрик, заводов и склады, выстроенные в советское время. Нехватку качественных помещений классов А и В аналитики оценивают в 500-600 тыс. кв. м.
Острый дефицит привел к росту цен. Как отмечают эксперты, стоимость аренды существующих в городе складских помещений соответствует московским расценкам. А владельцы устаревших складов классов С и D, считает Андрей Балышев, директор по продажам Уральского региона группы компаний Armadillo, совершенно не заинтересованы в их реконструкции.
Цен, адекватных качеству предлагаемой складской недвижимости, в столице Урала нет, подчеркивает Татьяна Черепанова, директор компании «Русская Логистическая Служба — Екатеринбург»: «Сталкиваясь с тем, что в Екатеринбурге по московским ценам предлагают в аренду склады, которые даже к категории С я отнести не могу, наши клиенты пребывают в состоянии легкого шока».
Складов высокого класса к 2015 г. станет в двенадцать раз больше
В условиях нехватки хороших складских площадей и чрезмерно высокого уровня арендной платы эксперты прогнозируют настоящий всплеск строительства логистических центров классов А и В.
Прогнозы о резком увеличении высококлассных складских площадей подтверждают в администрации г. Екатеринбурга. Как сообщает комитет по товарному рынку, на долю складских комплексов классов A и B приходится около 90 тыс. кв. м. К 2015 г. эта цифра увеличится более чем в двенадцать раз и достигнет 1,1 млн кв. м. «О планах строительства подобных объектов заявили крупные екатеринбургские компании: «Маяк», «Ренова», AVS Group и другие. Я думаю, они доведут свои проекты до логического завершения. Исходя из заявлений, которые были озвучены на совещании у губернатора, я насчитал свыше 1 млн кв. м складских площадей, которые в области появятся до 2010 г.», — добавил Сергей Шавзис, генеральный директор Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра.
Татьяна Черепанова констатирует, что обзавестись складскими помещениями классов А и В логисты не могли по нескольким причинам. Первая — сложности с выделением земли под строительство. Вторая — отсутствие опыта создания и эксплуатации таких объектов. Третья, самая весомая, — нехватка средств для развития подобных проектов. «Средний объем инвестиций в строительство логистического центра классов А, В+ около $1100/кв. м. Строить объект размером менее 10 тыс. кв. м экономически невыгодно. Окупаются складские терминалы этого уровня пять-семь лет. Для оператора рынка логистики вложиться в такой проект — значит заморозить на этот срок все свои оборотные средства», — пояснила она.
Ситуация сдвинулась с мертвой точки, когда складская недвижимость в регионе стала интересна девелоперам. Г-жа Черепанова: «Строят по принципу trade-in: девелопер на собственные средства возводит логистический центр, а потом сдает эти площади в аренду, в том числе и операторам рынка логистики».
Один из примеров такой схемы — складской терминал, который екатеринбургская строительная компания «Металлайн» планирует построить в районе аэропорта Кольцово к 2009 г. По планам застройщика большинство площадей этого комплекса займут арендаторы. Из 42 тыс. кв. м склада «Металлайн» отдаст им 70%. В качестве потенциальных арендаторов застройщик рассматривает и логистические компании.
Крупные торговые компании не торопятся отдавать склады на аутсорсинг
Проблему отсутствия качественных складских площадей потенциальные клиенты региональных 3PL-провайдеров1 решают самостоятельно. От складского аутсорсинга отказались крупные компании: «Монетка», «Юнилэнд», «Бест», «Купец», «КОР» и др. Дожидаться, пока логисты смогут предложить им адекватные складские площади, они не стали, построив собственные.
Свой складской терминал торговый комплекс «КОР», к примеру, начал возводить еще в конце 2004 г. Сейчас у компании 10 тыс. кв. м складских помещений класса А. «Для нас это способ минимизировать риски, связанные с поставкой товаров. Своих распределительных центров у наших поставщиков здесь нет. Грузы доставляются из других регионов. Единственный выход из ситуации, который мы видели, — построить собственный склад», — поясняет Владимир Мухачев, коммерческий директор ТК «КОР».
Нежелание крупных местных организаций отдавать складскую логистику на аутсорсинг Алексей Шуваев, заместитель директора компании «ДатаКрат», объясняет невысоким уровнем конкуренции между FMCG-операторами2 регионального рынка и крупными международными и федеральными интервентами.
В России процесс передачи логистики на аутсорсинг только начинается, уточняет Константин Калистратов, генеральный директор компании «Кинетика»: «По данным «КИА-центра», в России лишь 23% фирм используют логистический аутсорсинг, в то время как в Европе эта цифра достигает 55%. Прогнозируется, что к 2010 г. в Европе на аутсорсинг перейдет до 60% организаций. Россия достигнет показателя в 35% только через пять лет».
Однозначно говорить о том, что складской аутсорсинг лучше собственного склада, нельзя, считает Сергей Шавзис: «Ближайший пример качественно выстроенной складской логистики — «Юнилэнд». Они создали собственные склады, сами управляют грузопотоками на их базе. И делают это не хуже, чем логистические компании».
В столице Урала идет обратный процесс: местные фирмы, отказавшиеся в свое время от услуг логистических операторов, теперь сами выходят на рынок складского аутсорсинга.
По словам г-на Мухачева, площади склада «КОР» только на 75% заполнены собственными грузами компании. Остальные 25% — товары, предназначенные другим организациям. На этих площадях КОР занимается ответственным хранением и перераспределением грузов, которые его поставщики направляют другим торговым компаниям региона.
В июне 2007 г. холдинговая компания «Бест» (специализация — оптово-розничная торговля продуктами питания) начала строить складской терминал класса В+ общей площадью 11,7 тыс. кв. м. Объект будет расположен на Челябинском тракте, недалеко от Арамиля. Ввод в эксплуатацию — февраль 2008 г. Лишь 20% площади холдинг будет использовать для нужд собственного оптового подразделения. Остальные квадратные метры склада займут грузы компаний, заинтересованных в передаче логистических операций на аутсорсинг.
Еще один складской комплекс холдинга появится к концу 2007 г. на улице Шефская. «Бест» планирует создать там «холодный» склад общей площадью 7 тыс. кв. м, 50% которого будет эксплуатировать дистрибьюторское подразделение компании. Остальное также отдадут логистическому направлению.
На екатеринбургский рынок складского аутсорсинга выходят логисты федерального масштаба
Крупные российские транспортно-экспедиционные компании идут вслед за федеральными и транснациональными ритейлерами и дистрибьюторами. Офисы практически всех ведущих игроков рынка логистического аутсорсинга в столице Урала уже существуют («Русская Логистическая Служба», Национальная логистическая компания, «Евросиб», ATL, «Евразия Логистик», Armadillo, DHL и др.). Теперь такие фирмы будут активно работать над увеличением используемых ими здесь складских площадей высокого класса, прогнозируют аналитики.
Национальная логистическая компания начала возводить склады класса А в Екатеринбурге. Свой логистический центр она создает в районе станции Гипсовой. Предполагаемая общая площадь терминала — 40 тыс. кв. м. Окончание строительства запланировано на третий квартал 2007 г.
В поселке Садовом (недалеко от Верхней Пышмы, 2 км от ЕКАД) «Евразия Логистик» строит логистический центр общей площадью 284,11 тыс. кв. м. Сдать объект в эксплуатацию компания намерена в 2009 г. Второй на Урале склад класса А площадью около 250 тыс. кв. м она собирается возвести в Екатеринбурге.
Интерес федеральных логистических операторов к строительству качественных складов в столице Урала эксперты объясняют, в частности, удачным географическим расположением города. Через него проходит самый короткий путь товарооборота между Европейским и Азиатско-Тихоокеанским экономическими сообществами.
Всплеск строительства складских терминалов способен перегреть рынок
Городской рынок логистики в сегменте высококлассных складских терминалов может оказаться перенасыщен, что приведет к падению расценок на аренду этих площадей практически вдвое, прогнозирует Андрей Гостяев, председатель совета директоров ОАО «Лорри»: «Проблема в том, что Екатеринбург не нуждается в таком объеме строительства новых складов классов А и В. При потребности в 600 тыс. кв. м создаваемый 1 млн квадратов — это перебор. Может сложиться ситуация, когда грузы практически всех компаний региона будут обрабатываться на базе высококлассных площадей. Сервис в условиях жесткой конкуренции будет лучше некуда, а цены до неприличия низкими». В выигрыше останутся те, кто построит свой объект раньше других и сможет предложить рынку качественные высокопрофессиональные услуги на базе этих площадей, считает он: «Для тех, кто не успеет или не сможет гарантировать клиенту высокое качество обработки грузов, окупаемость склада может увеличиться с пяти-шести до восьми-десяти лет. В худшем случае такие проекты окажутся вообще нерентабельными и нецелесообразными».
С этой позицией не согласен Андрей Балышев. По его оценкам, дефицит складских площадей города за время строительства всех заявленных терминалов в лучшем случае останется на прежнем уровне. Г-н Балышев связывает это с активным развитием смежных рынков и все учащающимися примерами выхода в регион транснациональных и федеральных организаций.
Резкого падения цен аренды ожидать не приходится, уверен Константин Калистратов: «Это связано с тем, что девелоперам нужна окупаемость, необходимо возвращать инвестиции, поэтому арендные ставки высоки».
«Уже сейчас каждый клиент нам дается тяжело, — возражает Андрей Гостяев, — а с учетом многократного увеличения количества таких объектов спрос окажется крайне низким. Безусловно, многие местные компании со временем дорастут до складского аутсорсинга. Гиганты ритейла начнут выходить на местный рынок. Но эти процессы будут происходить медленнее, чем рост предложения на рынке складских услуг».
Одним из следствий удешевления аренды и логистических услуг станет сокращение количества складов классов C и D, считает он. «В центре города таких помещений почти не останется, — прогнозирует г-н Гостяев. — Содержать их будет невыгодно. У вложений в модификацию подобных площадей будет небольшая отдача, или вообще это окажется пустой тратой денег. Проще построить на их месте жилые здания, продать квартиры и неплохо на этом заработать, чем в условиях избытка предложения пытаться конкурировать с профессионалами логистического аутсорсинга». Из всех складских терминалов низкого класса в городе выживут только малые объекты, используемые относительно некрупными местными компаниями для своих нужд, и склады промышленного назначения, полагает он.
Другой причиной отмирания некачественных логистических терминалов может стать позиция городских властей, добавляет Сергей Шавзис. По его словам, в соответствии с генпланом развития Екатеринбурга площади складского хозяйства могут значительно сократиться. Г-н Шавзис: «К примеру, вынос станции Свердловск-Товарный связан с необходимостью прокладки улицы Беринга и Европейского проспекта. Создание двух таких магистралей и строительство жилого квартала в этом районе влекут за собой снос грузового двора железнодорожной станции и частичное сокращение площади базы «Звезда». Другой пример: между улицей Донбасская и проспектом Космонавтов по территории Уралмашзавода должен пройти автомобильный проезд. От площади Первой Пятилетки до вокзала, согласно планам администрации города, через завод пройдет аналогичная дорога. В итоге сократится территория многих овощебаз».
Но говорить об уходе с рынка практически всех складских терминалов низкого класса не стоит, уточняют эксперты. До тех пор пока на услуги этих объектов в городе будет спрос, массово сносить или модернизировать их не будут, предполагает Сергей Шавзис. Спрос продиктован относительно невысокими ценами аренды и эксплуатации такой недвижимости, отмечает он. «Терминалы класса А требуются тем компаниям, которые собираются использовать склад как инструмент повышения эффективности бизнеса. Они готовы платить больше за скорость и качество логистических операций. Но многие организации сейчас не рассматривают склад как такой инструмент, поэтому арендуют или используют собственные склады классов D и C», — добавляет Константин Калистратов.
1 3PL-провайдер — компания, способная оказывать весь комплекс логистических услуг (от транспортировки до оптимизации бизнес-процессов) на протяжении всей цепочки поставок.
2 FMCG (Fast Moving Consumer Goods) — товары повседневного спроса.
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55107/