Когда коносамент коносаментом не является?
Недавние судебные разбирательства высветили проблему - в чем разница между прямым коносаментом (straight bill of lading), коносаментом передаваемым (negotiable bill of lading) и морской накладной (sea waybill)?
Одна из самых распространенных проблем при перевозке. Судно прибывает в порт выгрузки, получатель требует груз, но коносамент отсутствует.
Следует-ли перевозчику отдать груз? Обязан-ли он отдать груз?
Если коносамент передаваемый, вопросов, как правило, нет. Перевозчик не может отдать груз до тех пор, пока ему не будет предьявлен коносамент. Если он отдаст груз без предьявления коносамента, он рискует тем, что груз может попасть в чужие руки, и дело может закончиться тем, что ему придется возмещать убытки законному владельцу. (На практике можно воспользоваться письмом о освобождении от ответственности - Letter of Indemnity - согласно которому, перевозчик может возместить убытки, понесенные им вследствии передачи груза без коносамента - при условии, правда, что это письмо хоть что-то будет стоить).
Но что делать, если коносамент прямой и непередаваемый? В недавнем судебном разбирательстве APL против Петера Восса, в октябре 2002 года, проходившем в исковом суде Сингапура, речь шла о обязательствах перевозчика при передаче груза.
Петер Восс, немецкий торговец автомобилями, продал Мерседес-Бенц корейской компании Seohwan Trading за Dm108,600. Он погрузил авто на судно перевозчика - компании APL, а перевозчик оформил 3 копии-оригинала прямого коносамента. Восс оставил копии себе и не отправил их получателю, потому что не получил всей оговоренной суммы.
В порту выгрузки APL передали компании Seohwan, заявленной как получатель, автомобиль, без прдьявлениями последними коносамента. И когда Seohwan не смогли выплатить Воссу остаток причитающейся ему суммы, он подал в суд на APL, требуя возмещения ущерба, возникшего вследствии отдачи груза получателю без предьявления последним коносамента. Верховный суд Сингапура удовлетворил иск Восса. APL подали апелляцию в апелляционный суд Сингапура.
Суду требовалось ответить на вопрос: при прямом коносаменте, может-ли перевозчик выдать груз заявленному в коносаменте получателю, если последний не предьявил коносамент? А это, в свою очередь, повлекло за собой обсуждение того, чем, по сути, является прямой коносамент, и в чем его отличие от передаваемого коносамента и морской накладной?
Так что такое прямой коносамент? Перед судом лежал документ, являющийся прямым коносаментом и озаглавленный «Bill of Lading». В графе «получатель» (consignee) имелось примечание «непередаваемый, за исключением обьявления получателя позже» (Non-negotiable Unless Consigned to Order). Но в данном случае примечание не имело силу, так как имя получателя было вписано.
Также в коносаменте было написано: «Комплект из трех оригиналов коносамента выдан перевозчиком. По предьявлению перевозчику одного из этих коносаментов, правильно заверенного, все остальные теряют силу». Коносамент, предьявленный суду, был заверен как «Оригинал коносамента» (\'A set of three originals of this bill of lading is hereby issued by the carrier. Upon surrender to the carrier of any one negotiable bill of lading, properly endorsed, all others shall stand void.\' It was endorsed \'Original B/L\'.)
Прямой коносамент не является настоящим коносаментом (The Rafaela S). Коносамент является передаваемым документом: право на получение груза реализуется соответственно заверенным коносаментом и его передачей соответствующим лицам, чтобы они смогли получить груз. Считается, что для того, чтобы коносамент стал передаваемым, в графе «Получатель» (consignee) должно быть проставлено «будет проставлено» (to order), или аналогичные слова, показывающие, что коносамент является передаваемым.
APL заявили, что документ, в данном случае, был, по сути, морской накладной. Морская накладная (sea waybill) является непередаваемым контрактом на перевозку. Когда перевозка осуществляется согласно морской накладной, товар выдается тому лицу, которое указано в графе «получатель» (или иному, заявленному отправителем), по предьявлении им документов, удостоверяющих его личность, причем получатель не обязан предьявлять собственно накладную.
Суд изучил юридические основы дела, но не нашел решения. Суд заявил, что дело должно решиться по соглашению сторон. С другой стороны, суд отказался признать предьявленный документ «морской накладной», на том основании, что: «в документе должно было быть четко заявлено, что обе стороны согласны рассматривать настоящий документ, как морскую накладную, и что для получения груза предьявление этого документа необязательно». В постановлении суда указывалось также, что согласно сути прямого коносамента, выдача груза должна производиться только при предьявлении заверенного коносамента.
При вынесении своего постановления, суд руководствовался следующими соображениями.
Суд особенно отметил форму используемого сторонами документа: «Если стороны хотели-бы, чтобы перевозка производилась по морской накладной, они легко могли использовать именно эту форму. Не было необходимости делать три оригинальных копии документа, а уж если они выбрали форму коносамента, суд не вправе рассматривать ее как нечто, впоследствии могущее быть расцененным как что-то другое». Возможно, впрочем, что суд придал слишком большое значение именно форме документа, тем более, что документ мог быть оформлен и как передаваемый, и как непередаваемый.
Можно достаточно легко применить правило о необходимости предьявления прямого коносамента при получении груза. Однако с тем-же успехом можно применить и правило, не требующее предьявления прямого коносамента, если о том не было оговорено в коносаменте специально.
С точки зрения суда, APL выдвигает две категории документов: коносаменты и накладные, и это заранее ущемляет права грузоотправителя, которому не оплатили стоимость товара - он-то желает получить именно непередаваемый коносамент, как гарантию проплаты товара. Однако и отправитель мог точно и ясно заявить коносамент непередаваемым, а передачу груза - возможной только при предьявлении коносамента.
Суд также отметил, что если прямой коносамент аналогичен накладной, то в этом случае он не может быть использован, как гарантия получения отправителем оплаты поставленно товара.
Один аспект суда упустил - почему при получении груза требуется коносамент, если коносамент - истинный. Ответ прост - потому, что такого рода коносамент является передаваемым, и ни перевозчик, ни грузоотправитель, не знают, кто-же будет получателем. Тогда как непередаваемый коносамент однозначно такое незнание устраняет.
Согласно передаваемому коносаменту, перевозчик обязуется выдать груз тому, кто этот коносамент предьявит. Согласно непередаваемому коносаменту, перевозчик обязан выдать груз заявленному в коносаменте получателю.
Рассуждения суда по вышеописанному делу никого ни к чему не обязывают. Однако можно полагать, что решение суда отражает некие ожидания коммерсантов - а именно, нежелание признать прямой коносамент аналогом морской накладной, и что общепринятой практикой должна быть выдача груза против коносамента - при перевозке по договору «прямой коносамент», как если-бы это был передаваемый коносамент.
Это суждение не является обязательным с точки зрения английских законов. Однако, спор не разрешается английским судом, безопаснее всего, для перевозчика, выдавать товар, при перевозке по прямому коносаменту, только при предьявлении получателем оригинала коносамента. (Или воспользоваться, при определенных обстоятельствах, письмом о освобождении от ответственности - Letter of Indemnity) Если перевозчик желает передаваемый документ, ему следует использовать истинный коносамент (true bill of lading).
Если перевозчик желает перевезти груз по контракту, подразумевающему непередаваемую форму, ему лучше воспользоваться морской накладной, четко оговорив, что при получении груза предьявление накладной необязательно.
С учетом неопределенности законов в этоих случаях, можно рекомендовать следующее - если отправитель требует непередаваемую форму контракта о перевозке, но при выдаче товара должен быть предьявлен соответствующий контракт, т.е. коносамент, перевозчик должен настоять на том, чтобы в коносаменте все это было четко и ясно оговорено.
William Cawley Michael Bundock являются членами группы юристов по морскому законодательству при Stephenson Harwood.