КИТАЙСКАЯ ЛОГИСТИКА. МОЩНЫЙ РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ РЫНКОМ
В последнее время Китай находится в центре внимания аналитиков и экспертов. Но проблемы транспортно-логистической отрасли в стране, по нашему мнению, отошли на второй план. Какое же место занимает Китай в транспортных потоках Азии? Ответить на этот вопрос поможет исследование Тихоокеанского центра стратегических разработок.
Сегодня логистика в Китае признана одной из наиболее перспективных отраслей. Логистика определяет экономическое развитие страны. Транспортно логистический рынок КНР развивается очень быстро. Буквально за несколько лет он прошел путь, на преодоление которого западным странам понадобились десятилетия.
Это только начало
Пока еще логистический рынок КНР значительно отстает от мировых стандартов и технологий. Построение логистических сетей, внедрение современных логистических технологий и сама система дистрибуции и управления за пасами в Китае низкоэффективна. Средний период хранения сырья на обрабатывающих предприятиях Китая составляет 20 дней, готовой продукции – 51 день, запасов торговых предприятий – 34 дня. Повреждение товаров при хранении и дистрибуции превышает 2%.
И транспортно-логистическая инфраструктура КНР оставляет желать лучшего. Несмотря на огромные инвестиции в расширение инфраструктуры, перегрузочные мощности увеличиваются непропорционально быстрорастущему спросу на перевалку грузов. В результате транспортный комплекс испытывает значительный дефицит мощностей. Например, в 2005 г. пропускная потребность контейнерных терминалов в портах КНР составила около 130 млн TEU, при этом фактически было переработано только 54% (около 70 млн TEU).
Китай становится центром мироздания
Сейчас транспортнологистическая отрасль играет значительную роль в китайской экономике. Согласно экспертным оценкам, доля транспортно-логистических затрат колеблется от 17 до 35% ВВП. Это свидетельствует об огромном спросе на логистические услуги. При этом уровень транспортно-логистических издержек у китайских компаний в структуре себестоимости товара довольно низок, что обусловлено низким уровнем развития инфраструктуры, технологий и отрасли в целом. Для сравнения: логистические затраты в США по самым максимальным оценкам не превышают 10% ВВП, в Японии объем затрат на логистику составляет 11–12% ВВП, в Европе – 9–11%, в Индии – 20%, в Таиланде – 19%, в Сингапуре – 8–10%.
По оценке Economist Intelligen ce Unit, себестоимость производства некоторых групп китайских товаров складывается на 90% из затрат на логистику при полном производственном цикле. В среднем издержки на логистику и транспорт в конечной себестоимости товара составляют 25–30%. Специалисты прогнозируют постепенное повышение эффективности транспортно-логистической системы страны и снижение доли затрат в ВПП на 1–2% ежегодно.
И все же динамика роста транспортно-логистических услуг Китая впечатляет. С приходом на китайский рынок международных компаний вырос объем внешней торговли, растет и внутреннее потребление, расширяется производство и Китай, превращается в «мировую фабрику», требующую не только вывоза готовой продукции на глобальные рынки, но и завоза сырья и внутренней логистики в пределах страны.
По оценкам Morgan Stanley, рынок транспортнологистических услуг КНР составляет не менее 20% от ВВП страны и по резуль татам 2004 г. превысил $280 млрд. В 2005 г. объем рынка вырос на треть и достиг $360 млрд (данные Latitude Capital Group). Аналогичную оценку рынка дает Transport Intelligence – $330 млрд. С 1999 г. объем услуг китайской логистики ни разу не достиг 30%.
Ожидается, что в среднесрочной перспективе рынок будет расти с темпами не менее 20% в год.
Но некоторые сегменты рынка в среднесрочной перспективе будут расти более высокими темпами, например, сегмент 3PL услуг. Экспертные организации по-разному оценивают объем этого сегмента. Так, по данным Национального центра логистической статистики КНР (National Logistics Informational Center), объем рынка 3PL услуг в 2004 г. составил $3,97 млрд, а в 2005 г. вырос до $4,96 млрд. Transport Intelligence оценила сегмент 3PL контрактов Китая по результатам 2005 г. в $6,3 млрд. По данным Latitude Capital Group, в 2005 г. объем рынка тех же услуг составил $12 млрд. И все же доля данного сегмента очень мала и не превышает 2–3% совокупного объема транспортно логистического рынка КНР (на пример, в Японии она составля ет 80%, в США – около 60%, в Ев ропе – 35–40%). Поэтому в целом можно говорить об огромном по тенциале 3PL сегмента на транспортно-логистическом рынке Китая.
Оценка и прогнозирование рынка транспортно-логистических услуг в КНР в 2004-2010годах, $ млрд
Рынок открыт, но доступен не всем
Вступление Китая в ВТО и либерализация иностранного капитала заметно оживили логистический рынок страны. Китайские транспортные предприятия оказались втянуты в процесс логистической глобализации. Практически все мировые транспортно-логистические гиганты зашли на рынок КНР и расширяют свое влияние там. Но не все так просто. С одной стороны, КНР готова была полностью открыть большую часть национального транспортно-логистического рынка для иностранных компаний к 2005 г. Но с другой стороны, ужесточилось нетарифное регулирование и появилась дискриминация иностранных игроков на внутреннем транспортно-логистическом рынке КНР.
Логистика - в ранге государственной политики
Правительство Китая определило логистику как стратегическую отрасль, выделив ее в отдельную строку 11-го пятилетнего плана. Государство направляет огромные инвестиции на развитие транспортной инфраструктуры. На период 2005–2010 гг. выделе но более $100 млрд капиталовложений. Поэтому логистическим рынком управляют в основном государственные транспортные холдинги.
Жесткое регулирование отрасли создает барьеры для вхождения на рынок как иностранных, так и китайских компаний. Для государственных логистических центров никаких препятствий нет. Ситуация усугубляется тем, что в КНР отсутствует единый орган отраслевого контроля в транспортнологистической сфере, в процесс вовлечено множество государственных органов на всех уровнях. Например, сегмент автомобильных грузовых перевозок регулируется четырьмя государственными органами.
Но даже получение лицензии на оказание услуг автоперевозок на федеральном уровне не гарантирует свободный доступ к рынку отдельной провинции или города. Это свидетельствует о жестких региональных протекционистских мерах регулирования автоперевозок.
Часть государственной стратегии по развитию транспортно-логистической отрасли КНР – это создание логистических центров и специальных зон. Бондовые логистические зоны предназначены для обслуживания экспортноимпортных грузопотоков и хранения грузов без уплаты таможенных пошлин и налогов. Размещение бондовых центров допускается только на припортовых территориях как дополнение к действующим зонам свободной торговли.
На территории бондовых логистических центров могут выполняться следующие операции:
бондовое хранение экспортно-импортных грузов и грузов, ожидающих таможенной очистки;
легкая переработка без существенных изменений свойств товара;
маркировка, упаковка грузов;
дистрибуция и построение глобальных цепей поставок;
транзитная торговля (реэкспорт) и услуги по международному трансшиппингу;
другие логистические операции, разрешенные Главным таможенным управлением КНР.
В перечень грузов, помещаемых в ЛЦ, входят:
товары на экспорт, произведенные на территории КНР;
грузы по транзиту или трансшиппингу;
экспортно-импортные грузы, предназначенные для обработки (переработки);
запасные части и сырье для ремонта иностранных судов и самолетов;
коплектующие, запчасти, ввозимые для ремонта иностранных товаров и находящиеся на консигнационном хранении;
импортируемые грузы для выпуска в свободное обращение, ожидающие таможенной очистки;
другие импортируемые грузы при разрешении таможенных органов.
Специальные бондовые логистические центры не могут использоваться:
в розничной торговле, производстве, обрабатывающей промышленности;
при ремонте, восстановлении, разукомплектовке;
в операциях, запрещенных таможенными органами на территории логистических центров.
Бондовая зона учреждается специальным решением Госсовета КНР. Первая экспериментальная зона была создана в 2004 г. в Шанхае (Вайгоасяо). В настоящий момент бондовые логистические центры функционируют в Шанхае, Тяньцзине, Циндао, Нинбо, Чжанцзягане, Фучжоу, Гуаньчжоу, Шантоне, Хайнане, Сямыне, в том числе две зоны в Шеньчжене. Особый статус зоны внепортовой территории имеет бондовый центр в Сучжоу.
Эксперты считают, что в настоящее время транспортно-логистический рынок КНР находится на новом витке развития. Постепенно отрасль подтягивается к мировым стандартам, повышается эффективность логистических операций, активно развивается инфраструктура и создаются новые институциональные условия для развития рынка. У китайской логистики – большое будущее.
© Герман Зверев, Алексей Буглак, «ЛОГИНФО, журнал о логистике в бизнесе» (7-8/2006).