Новый сухопутный трансконтинентальный маршрут реален
Елена Джетпыспаева
О роли транзитно-транспортного потенциала в современной геополитике говорилось на прошедшей вчера в Алма-Ате международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем»
О роли транзитно-транспортного потенциала в современной геополитике говорилось на прошедшей вчера в Алма-Ате международной конференции «Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем».
— Потенциал транспортных потоков из Юго-Восточной и Восточной Азии в Европу оценивается в 600 млрд долларов, — считает заместитель директора Казахстанского института стратегических исследований при президенте РК Гульмира Курганбаева. — Сейчас существуют 5 евроазиатских приоритетных транспортных направлений: Транссибирская, Трансазиатская, Евроазиатская, Китайско-Киргизская железнодорожная магистраль и проект ТРАСЕКА. У каждой вовлеченной в проекты стороны есть свои интересы в развитии того или иного сообщения.
К примеру, Россия развивает Транссиб и направление «Север —Юг». Китай приоритетными для себя выделил Трансазиатскую магистраль и Китайско-Киргизскую железную дорогу для доступа к рынкам Центральной Азии в обход Казахстана (маршрут пролегает через Ошскую и Ферганскую долины). Евросоюз приоритетным видит развитие проекта ТРАСЕКА и использование потенциала уже существующих направлений.
Позиция же стран Центральной Азии в транспортной отрасли достаточно расплывчата, несмотря на огромный грузопоток, который транзитом проходит через территорию стран Центральной Азии из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. И Гульмира Курганбаева считает, что развивать свои магистрали необходимо, и делать это надо через региональные организации, такие, как СНГ, ЕврАзЭС, ГУАМ, Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Центрально-Азиатская организация сотрудничества и другие.
Ведь самим странам справиться в одиночку с такими крупными транспортными проектами не под силу.
Кроме того, стоит выполнить ряд мер, направленных на улучшение транспортного климата.
Будущее транспортных проектов в Центральной Азии относится в основном к развитию сети железнодорожных сообщений. Это наиболее подходящий для транспортировки грузов быстрый вид логистики, считают эксперты. Для сравнения: морским транспортом доставка груза осуществляется в среднем за 25-30 дней, тогда как железнодорожным транспортом — всего за 12. К тому же безопасность железнодорожного транспорта обеспечить проще, потому что он более изолирован, чем автомобильный.
Однако есть определенные сложности. Между Азией и Европой на железнодорожном участке стран СНГ существует разница в ширине колеи — 1520 мм и 1435 мм. И большой расход времени и сил связан с возможным перегрузом и сменой тележек. Правда, в скором времени вопрос с возможностью исправить это недоразумение может решиться. Уже сейчас такие исправления осуществляются в пассажирских поездах на скорости 25 км в час.
Но это вопрос будущего. Сейчас Центральная Азия и Казахстан рискуют не попасть в мировую транспортную схему. Поэтому медлить нельзя. Президент Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин говорит, что проект строительства трансказахстанской магистрали европейской колеи вполне реален.
«Европейская колея, если она будет проложена по территории Казахстана, может использоваться в основном для транзитных перевозок, чтобы не делать перегруз или смену тележек на границе, и для упрощения таможенных процедур, — говорит он. — Поскольку основной транзитный поток складывается между Европой и Юго-Восточной Азией, то необходимо для его пропуска соединить железные дороги Китая с железными дорогами Европы».
Наиболее выполнимым проектом соединения будет соединение дороги узкой колеи по территории Казахстана, России, затем Белоруссии или Украины. Это самый короткий путь в Европу, технически и технологически реализуемый. Построить дорогу от пункта Достык (предварительно увеличив его мощность и проведя дополнительную ветку до станции Актогай) на границе Казахстана с Китаем до Бреста с точки зрения инженерных выкладок сложности не представляет. Даже реки Волгу и Днепр можно пересечь.
Стоить такой проект будет стоить порядка 6-7 млрд долларов. Но предстоит получить согласие России, Украины и Белоруссии на прокладку железной дороги через территорию этих государств. На их территориях также можно было бы создать несколько сортировочных станций, предоставляющих дополнительные услуги. От проекта задействованные стороны только выиграют. Будут созданы дополнительные рабочие места, а аренда территории и налог за прохождение груза поступят в казну.
«Если бы можно было организовать пропуск 10-12 контейнеров в сутки, затраты на строительство дороги окупились бы», — подсчитал Нигматжан Исингарин.
Правда, пока такого объема грузоперевозок нет. Поскольку речь идет о реализации проекта транзитного маршрута по территории нескольких государств, необходимо создать международный консорциум, который обеспечил бы формирование инвестиционного капитала, согласовывал бы прохождение трассы, организовал строительство, дирекцию по обслуживанию и обеспечил эксплуатацию дороги, а также парка локомотивов и вагонов.
Задача консорциума будет заключаться в том, чтобы, используя существующие железные дороги Китая и Европы, а также вновь проложенную магистраль от восточных границ Казахстана до западных границ Украины или Белоруссии, организовать новый сухопутный трансконтинентальный маршрут.
Вместе с тем сеть казахстанских железных дорог продолжала бы работать по прежней схеме, обеспечивая как внутренние, так и международные перевозки. «Казахстан мог бы поставить этот вопрос перед ШОС, получить поддержку Китая и России, и уже усилиями трех государств (Россия, Казахстан, Китай) пробивать этот вопрос», — говорит Нигматжан Исингарин. Государства войдут в долю, однако большая часть, по мнению президента Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, должна принадлежать частным компаниям.
Впрочем, все это пока прожекты. Какие из них будут воплощены в жизнь, сказать трудно!
26 июль 2007