Сергей Чечелев
Эксперт журнала «LOGISTICS&MANAGEMENT/ЛОГИСТИКА И УПРАВЛЕНИЕ»
Тыловые терминалы: взгляд грузополучателя
О необходимости проведения таможенной очистки прибывающих в порты грузов на тыловых терминалах общественность оповещена широко. Актуальность главного преимущества из всех обещанных авторами проекта – увеличение пропускной способности портов – пожалуй, ни у кого не вызывает сомнения. Однако чтобы получился объективный прогноз, необходимо выяснить причины сложившейся в портах ситуации
Тянем, потянем…
На примере работы «Первого контейнерного терминала» (ПКТ) СПб рассмотрим, из чего, собственно, складывается время пребывания контейнера на терминале. Допустим, за время следования вашего контейнера вы провели все расчеты с поставщиком и даже вовремя получили от него товарораспорядительные документы.
После выгрузки контейнера (эта операция нередко совершается в выходные дни) необходимо получить комплект документов от линии-владельца контейнеров. По моим данным только две крупнейшие компании в Санкт-Петербурге выдают документы ежедневно, остальные – исключительно в будние дни. Если выгрузка произошла в пятницу вечером, добавляйте к срокам доставки 2 дня вынужденного простоя контейнера.
Отдельные линии выдают документы только после получения предварительной заявки на их выдачу. Наличие заявки упрощает работу сотрудникам линии, но требует дополнительных затрат времени со стороны грузовладельца. Таким образом, банальная процедура превращается в отдельную «услугу» для клиента и за нее выставляется счет. А груз пока стоит в порту.
В случае если релиз от поставщика на момент прибытия контейнера не пришел, добавляйте еще 1–2 рабочих дня (это идеальный вариант) на выяснение вопроса с отправителем и передачу релиза из офиса линии в пунк-те отправления в представительство по месту прибытия груза.
Получив комплект коносаментов и введенный портом документ учета (ДУ) (если груз прибыл на «Первый контейнерный терминал»), экспедитор заявляет подконтрольный Россельхознадзору груз на ветеринарный досмотр. Заявки на проведение досмотра принимаются портом до 16 ч предыдущего дня. Если линия выдала документы позднее 15 ч, то завтра ваш контейнер на досмотр не попадет. Плюсуем еще один день. Максимальный объем досмотров в «Петролеспорте» (ПЛП) составляет 200 контейнеров в сутки. Если ваш контейнер оказался 201-м, ждите следующего дня.
Для портов приоритетна выгрузка судов, и в авральных ситуациях все силы направляются на эти работы. Поэтому даже если все оформлено в срок, но контейнер не успеют досмотреть, вы заплатите демередж линии за лишние сутки и за хранение контейнера порту, а не порт вам, сколь бы это ни казалось логичным. Ситуация значительно ухудшатся при пиковых всплесках грузопотока, особенно после продолжительных праздников и выходных. Построенные по принципу геометрической прогрессии штрафные санкции портов и линий в настоящий момент превышают все мыслимые значения. Но по условиям, прописанным на обороте коносамента, все финансовые вопросы могут быть оспорены только в иностранном суде. А это уже совсем другие расходы. Если же выплат не будет, линия или агент просто не выдаст груз получателю до перевода всех причитающихся средств. Нельзя утверждать, что получателям специально вставляют палки в колеса. Но несогласованность действий громоздких структур и отсутствие ответственности за свои действия – печальный факт.
Растаможка
Если ваш экспедитор достаточно расторопен, то после проведения досмотра за остаток дня он может успеть произвести ветеринарное оформ-ление и подготовить к подаче декларацию. Но здесь действует один из ключевых негативных факторов. Вот уже более года таможенные органы не принимают к рассмотрению декларации на подконтрольный Россельхознадзору груз, полностью не оформленный ветеринарными службами. Если раньше таможенное и ветеринарное оформление можно было производить параллельно, то теперь это два последовательных этапа, что влияет на срок нахождения контейнера в порту.
Важно
Первая проблема загруженности контейнерных терминалов – это отсутствие мотивации у монополистов к созданию действительно комфортных условий для работы брокеров, экспедиторов и получателей. А эти обстоятельства, в свою очередь, вызваны низким уровнем конкуренции в данном сегменте рынка, а также отсутствием реальных законодательных механизмов решения финансовых споров с иностранными юридическими лицами и монополистами, невниманием Федеральной антимонопольной службы к сложившейся в портах системе сборов и штрафов.
Утверждения, что таможня смещает акценты контроля с границы на склады получателей, на мой взгляд, как минимум лукавство. Одна лишь система профилей риска (риски проходят под грифом «для служебного пользования» и участникам внешнеэкономической деятельности не разглашаются) может добавить к обычным срокам таможенного оформления 1–2 рабочих дня.
Любые возникающие у таможни вопросы способны увеличить срок выпуска товара на неопределенное время. Если вопросы возникли к контейнеру, поданному по одной декларации вместе с рядом других, то простаивать будет вся группа. До сих пор нередки случаи сбоев в информационных системах, используемых таможней, когда получатели несколько дней не могут подать или выпустить декларации.
После выпуска декларации брокер опять идет в таможню. Только теперь в ОТО и ТК – отделы таможенного оформления и таможенного контроля, где и на бумаге, и по электронной системе «Аист» инспектор опять проверяет, выпущен ли груз, после чего ставит отметку «Вывоз разрешен» на документе учета. ДУ передается порту, сканируется, и только после этого в системе появляется «зеленый свет» – контейнер можно вывозить.
Вывозим контейнер
Получив «зеленый свет», работнику экспедитора предстоит найти свободный в данный момент и подходящий для перевозки автотранспорт (предварительно прошедший аккредитацию именно в этом порту), заказать машину к определенному времени на погрузку и обеспечить ей пропуск в порт на нужное время. Но введенная терминалами система тайм-слотирования также имеет оборотную сторону. Она, конечно, регулирует заторы на подъездах к портам. Но количество слотов на погрузку в сутки также ограничено, автотранспорта всегда не хватает, и простаивать днями в ожидании погрузки перевозчик не готов.
Некоторые терминалы просят предоставлять заявки на пропуск, с указанием данных о машине, за сутки до планируемой погрузки, что ставит экспедитора в крайне затруднительное положение. Введение портами квот на сдачу порожних контейнеров также усложнило ситуацию с вывозом грузов: приезжает перевозчик сдавать порожний контейнер, рассчитывая тут же взять груженый, а квот у данной линии нет! В результате срывается загрузка, а порт выставляет штрафы экспедитору за заказанные, но не использованные пропуска. Поэтому осторожные экспедиторы предпочитают дождаться выпуска декларации и только после этого заниматься заказом автотранспорта и пропусков. Так что на вывоз контейнера добавляем сутки, а то и двое.
Важно
Вторая проблема загруженности портов – отсутствие продуманной системы и политики взаимодей-ствия различных государственных служб и их подразделений, формальное исполнение ими своих обязанностей. Один только факт директивного сокращения количества постов Балтийской таможни, работающих с мясными грузами, на фоне уменьшающейся пропускной способности портов вызвал у участников рынка, мягко говоря, недоумение.
На фоне уже упомянутого роста штрафных санкций со стороны портов и линий нелогично звучат заявления чиновников, что якобы вся проблема загруженности портов возникла из-за нерадивых получателей, предпочитающих месяцами не вывозить свои грузы. С седьмого дня хранения в порту суммы штрафов за рефрижераторный контейнер переваливают за $250 и более в сутки ($250 : 25 т = $10/т) без учета сборов за хранение портом, тогда как стоимость хранения аналогичного груза на складах едва превышает $1/т за те же сутки хранения.
Разумеется, бывают задержки в оформлении и вывозе и по вине поставщиков, и по вине получателей. Кто-то не обернул кредитные средства, у кого-то проблемы с поставщиком или документами. Однако они максимально заинтересованы в скорейшем вывозе грузов с терминалов, так как тратят колоссальные средства.
Роль тыловых терминалов
Сейчас сложно даже вообразить, как будет работать гипотетическая система тыловых терминалов. Но учитывая текущую организацию процессов, происходящих в портах, и обсуждения, звучащие в прессе, можно предположить, что из портов уберут лишь одну составляющую – выпуск груза. Наверняка останется и ветеринарный контроль, и досмотровый инспектор. Брокер вместо государственной таможенной декларации будет приносить на таможенный пост, также остающийся в порту, внутреннюю транзитную декларацию (что по трудоемкости для него одно и то же). Экспедитор будет искать уже не просто дефицитный автотранспорт, а машины таможенного перевозчика, которых сейчас просто единицы.
Почему-то из сторонников данного нововведения никто не упоминает о возможности при текущем таможенном оформлении в порту подачи декларации на партию груза. А при оформлении транзита (на тыловые терминалы) декларация подается на каждый контейнер в отдельности. И в этом случае нагрузка на «транзитный» таможенный пост возрастет в разы и он, несомненно, будет задыхаться, работая в авральном режиме.
Кроме этого есть еще ряд проблем, которые пока никем не были учтены:
Если груз будет выходить из зоны действия одной таможни в зону действия другой, не выльется ли это в конфликт интересов двух подразделений, ведь оформляет транзит – первое, а план сбора платежей выполняет второе.
Не проходит месяца, чтобы в Санкт-Петербурге или окрестностях грабители не угнали хоть одну фуру. Если злоумышленникам приглянется транзитный груз, то и перевозчик, и брокер, и получатель попадут под серьезные санкции со стороны Федеральной таможенной службы.
При транзите в сухие порты получатель будет вынужден вдвое переплатить за грузовые операции с контейнером, ведь погрузить его на машину и выгрузить с нее придется не один, а два раза.
И так далее.
На текущий момент железная дорога на плече Санкт-Петербург–Москва по перевозке контейнеров не работает вообще. Тарифы и сроки доставки по железной дороге, плохая организация работы на терминалах по погрузке, выгрузке и доставке контейнеров, выливающаяся в огромные сроки оборота, умноженные на демереджи, ставят подобные перевозки далеко за грань рентабельности. В этом, по-моему, и кроется 50% проблем вывоза контейнеров.
Мне кажется, что начинать решение проблем крупнейших российских «ворот» все же стоит с совершенствования законодательной базы и оптимизации взаимодействия самих госструктур, а также с установления прозрачных условий обработки груза в портах. Кроме того, было бы целесообразно сегментировать участников внешнеэкономической деятельности с целью выделения из их общей массы постоянных и проверенных (но не по условным и формальным критериям), чтобы предоставлять им упрощенные режимы пересечения государственной границы и проведения таможенного оформ-ления.
А когда пробки в портах немного пойдут на спад, и до железной дороги доберемся…
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55675/