Технология грузовых работ

Введение ................................................

1.Характеристика условий перегрузки заданного груза..................................................

2.Особенности грузового модуля и расчетного типа судна..................................................

3.Анализ практикуемой технологии перегрузочного

процесса в портах......................................

4.Техническое и трудовое обеспечение технологических линий..................................................

5.Составление рабочей технологической карты..............

6.Оценка эффективности предлагаемой технологии перегрузочного процесса................................ Заключение............................................. Литература.............................................

Введение

Развитие и усовершенствование транспорта осуществляется соотве­тственно национальной программе с учетом приоритетных направлений на основе досижений научно-технического прогресса и обеспечивается государством(статья 1 Закона "О транспорте").

Место и роль транспорта в общественном производстве определяют необходимость его приоритетного развития, государственной поддер­жки в удовлетворении потребностей в транспортных средствах, мате­риально- технических и топливно-энергетических ресурсах.

Актуальность разработки и реализации концепции обусловлена необ­ходимостью интеграции транспорта увеличив международную транспорт­ную систему с целью привлечения дополнительных объемов международ­ных перевозок и валютных доходов,сокращения траспортных расходов, приближения к международным стандартам параметров  перевозок пас­сажиров и  грузов,  энергетических  и  экологических  показателей транмпорта.

Темпы роста перевозок грузов прямо зависят от развития экономики Украины.Значительно влияют на объемы перевозок развитие внешнеэко­номических связей и объемы транзита.

Приоритетные направления развития морского и речного транспорта являются:

1.обеспечение не менее 50% внешнеторговых перевозок отечест­венным транспортным флотом;

2.модернизация и сооружение портовых технологических комплек­сов и повышение уровня комплексных услуг;

3.разработка и внедрение АСУ работой флота;

4.обеспечение занятости специалистов флота, судоремонтных и других производственных предприятий;

5.внедрение спутниковых систем навигации и связи.

На морском транспорте планируется обновление состава транспорт­ного флота с использованием возможности судостроительной промышлен­ности Украины, потенциал которой в состоянии обеспечить потребности отечественного флота во всех типах морских и речных судов.

Обеспечение жизнедеятельности и развития морских портов в бли­жайший период предусматривается в первую очередь за счет ремонта и модернизации существующей материально-технической базы(причалы,склады, перегрузочное оборудование и др.), а также строительство специальных перегрузочных комплексов на существующих и новых площадках под новые отечественные и транзитные грузопотоки и грузопотоки международных транзитных коридоров.

1.Характеристика условий перегрузки заданного груза.

1.1.Природно-навигационные условия порта.

Порт Ильичевск расположен в северо-восточной части Черного моря на правом берегу Сухого лимана.

Навигация в порту круглогодичная.Обычно лед появляется во второй половине декабря и исчезает в конце февраля.Необходимость в ледокольном сопровождении судов в суровые зимы может составить около 30 дней.Температура в суровые зимы достигает минус 25-30 С.

Колебания уровня моря невелики, наибольшие изменения средних годовых уровней не превышают 18 см, а обычно 5-6 см. Приливно-от­ливные течения не превышают 10 см.

Порт специализируется на переработке сухих грузов разнооб­разной номенклатуры и пищевых наливных грузов.В порту имеются па­ромный комплекс, контейнерный терминал, специализированные перег­рузочные комплексы для переработки тяжеловесов, пищевых наливных и других специфических грузов.

Пропускная способность порта составляет 11.3 млн т , из них

9.2млн т для генеральных грузов.Грузооборот 1995года составил 8.1 млн т.

Причальный фронт порта состоит из 27 причалов общей длиной 5005 п.м с глубинами от 8.5 до 13 м.

Наличие складов : крытых - 60 тыс.м , открытых 743.9 тыс.м Перегрузочное оборудование : портальные краны грузоподъем-

ностью 5-40 т; плавкраны грузоподъемностью 5-300 т; контейнерные перегружатели грузоподъемностью 30.5 т; мобильные краны, автоэ-

лектро-погрузчики различной грузоподъемности.

В порту имеются железнодорожные и автомобильные подходы, связанные с магистральными дорогами страны.

1.2.Транспортная характеристика заданного груза.

Грузы в ящиках относятся к тарно-штучным грузам.Общими чер­тами транспортой характеристики тарно-штучных грузов являются ма­лые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияю­щих на перегрузочный процесс; относительно плохая приспособлен­ность к комплексно-механизированной высокопроизводительной перег­рузке.В связи с этим трудоемкость перегрузки тарно-штучных гру­зов значительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств намного ни­же. Почти для всех грузов, кроме некоторых катно-бочковых и кипо­вых, необходимо крытое хранение.Грузы перевозят в крытых универ­сальных железнодорожных вагонах и во внутренних грузовых помеще­ниях сухогрузных судов.Перегрузка этих грузов осуществляется на универсальных перевозочных комплексах морских портов.

Для обработки подвижного состава железнодорожного и автомо­бильнонго транспорта в портах используется стационарные и пере­носные рампы.Стационарные рампы оборудуются при складах (обычно в тылу), они имеют пандусы для въезда погрузчиков.Для обработки подвижного состава в прикордонной зоне используются переносные столы-рампы. В этом случае продолжительность подготовительных операций технологического процесса увеличивается на 0.5-1.5 ч в смену.

Для перегрузочных работ с тарно-штучными грузами применяют почти весь парк универсальных подъемно-транспортных машин портов ( краны различных типов, авто- и электропогрузчики, средства внутрипортового транспорта).

К ящичным грузам относятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и обрешетках, которые имеют правильную геометрическую фор­му куба или параллелипипеда. С точки зрения технологии перегру­зочных работ ящики разделяют на прочные, которые можно застрапли­вать и перемещать с помощью крановых захватов, сжимать при подъе­ме и транспортировать на погрузчиках с боковыми гидрозахватами, и непрочные, для перевозки которых нельзя приенять такие приемы ра­боты и приспособления.

В данной работе представленны ящики в плотной упаковке, имеющие большой вес одного грузового места(500 кг)и небольшой удельно-погрузочный объем (1.5 м /т).

Основными направлениями совершенствования технологического процесса перевозки груза являются укрупнение и унификация грузо­вых мест.К средствам укрупнения грузовых мест относятся: паке­тообразующие средства; приспособление для образования блок-паке­тов; контейнеры; подвижные средства укрупнения; платформы; лихте­ры.

2.Обоснование грузового модуля и расчетного типа судна

Грузовой модуль, как самостоятельная грузовая единица, зави­сит от способа транспортировки груза. Т.к. в данной работе преду­смотрена обработка импортного груза,приходящего в порт на судах,

которые загружены отдельными ящиками(ящики не сформированы в

пакет),то в качестве грузового модуля принимается один ящик весом

500 кг,размерами 1 х 0.9 х 0.8 м. Соответственно перевозку таких грузов осуществляют сухогрузные суда.

Расстояние от Ильичевска до германского порта Гамбурга соста­вляет  3753 миль.Для преревозок на такое расстояние используются суда грузоподъемность которых находится в пределах 4.5-7.5 тыс.т.

Для дальнейших расчетов выбраны суда:"Ленинская гвардия","Николай

Жуков","Сергей Боткин".

Необходимые для дальнейшего расчета характеристики по этим судам сведены в табл. 1

Характеристики судов

Таблица 1

Расчет оптимального типа судна для работы на данном направ­лении представлен в табл.2

Таблица 2

Проведенные в табл.2 расчеты показали, что на данном направ­лении наиболее выгодно использовать суда типа "Николай Жуков"

Харктеристика т/х "Николай Жуков"

Таблица 3

Характеристика вагонов

Таблица 4

Для проектной схемы механиъации выбирается вагон модели 11-217, его показатели наиболее эффективны при работе по проектной схеме механизации.

3. Анализ технологии перегрузочного процесса.

Для выбора оптимальной схемы механизации был предложен опыт таких портов как: Херсон,Новоросийск,Ильичевск.

Все три порта предлагают в качестве грузозахватного приспособ­ления стропа,а Херсонский порт предлагает длягрузов менее 600кг ящичные грузозахватные приспособления,что повышает количество ящиков в однов подъеме и позволяет увеличить производительность выполняемых работ.

В качестве базового варианта используем схему механизации пред­лагаемую Херсонским портом, с использованием ящичного грузозахват­ного приспособления:

1.Трюм(пгрузчик)- кран(ящичные ГЗ)- причал (поддон) - погрузчик

-рампа-вагон(погрузчик).

2.Трюм(погрузчик)- кран(ящичные ГЗ) -причал(поддон) - погрузчик

- склад(погрузчик).

3.Склад(погрузчик)-погрузчик - рампа- вагон(погрузчик).

При этом при прямом варианте достигается производительность 155т/см; при складском - 200т/см; при вагонной 140т/см.

Количество докеров,занятых на работах по прямому варианту 10чел, по складскому 9 чел, по вагонному 5 чел.

Количество машин работающих по прямому варианту 5,по складскому- 4,по вагонному 5.

Для повышения производительности рекомендуется следующие техно­логические схемы:

1.Трюм(погрузчик)-кран (ящичные ГЗ)- грузовой стол- вагон(по­грузчик).

2.Трюм (погрузчик)-кран(ящичный ГЗ)- склад(погрузчик).

3.Склад(погрузчик)-грузовой стол- вагон(погрузчик).

За счет того, что в предложенных схемах отсутствует внутрипортовая операция,т.е. уменьшается время цикла,за счет этого увеличивается производительность.Поддон не используется,т.к. не ящиках имеются полозья,что приводит к нецелесообразности использования поддонов, в данных схемах предлагается погрузчикам с вилочным заватом непос­редственно ящики.

4.Техническое и трудовое обеспечение технологических линий.

4.1.Подбор подъемно-транспортного оборудования технологической линии.

Для выполнения работ по трем схемам предлагаются следующие техни­ческие средства:

1.Судно-вагон:внутритрюмный электропогрузчик, портальный кран, вагонный электропогрузчик.

2.Судно-склад:внутритрюмный электропогруэчик, портальный кран, складской электропогрузчик.

3.Склад-судно:складской электропогрузчик, вагонный электропог­рузчик.

Для кордонных операций предлагается кран грузоподъемностью 5т.

Для внутривагонных операций предлагается электропогрузчик грузоподъемностью 1т.

Для внутрискладских и внутритрюмных операций предлагается электро погругрузчик грузоподъемностью 2т.

Характеристики  кранов

Таблица 5

Для предлагаемого перегрузочного комплекса предлагается кран КППГ 5-30-10.5, т.к. его показатели лучше всего подходят пред­лагаемой схеме механизации

Характеристика погрузчиков

Таблица 6

Для предлагаемой схемы механизации выбирается в трюме и на складе погрузчик ЭП-201, а в вагоне ЭП-1008. Эти погрузчики удовлетворяют всем требованиям технологии грузовых работ.

4.2.Выбор грузозахватных приспособлений.

В качестве грузозахватного приспособления для крана используется рама с ящичными грузозахватами,грузоподъемность которой 4т,т.е. в одном "подъеме" 8 ящиков.

Для внутритрюмного,внутрискладского и внутривагонного погрузчиков используется вилочный захват,что позволяет брать одновременно вагон­ному - 2ящика, для трюмному и складскому - 4 ящика.

4.3.Условия насыщения ресурсами и связи операций технологичес­кой схемы.

4.3.1.Определение типа и размерений склада.

На выбор схемы механизации оказывают влияние размерения и рас­положение складов относительно причального фронта.Наиболее удоб­ным в этом отношении являются прямоугольные склады,прилегающие непосредственно к причальному фронту по всей его длине.

Для данного груза применяется крытый склад, внутрискладские операции выполняет внутрискладской погрузчик.

Расчетная формула для определения потребной площади склада в м :

E

F = ------- ,                                                                  (1)

q  Kf

где  Е - расчетная емкость склада,т;

q - технологическая нагрузка  от  складируемого  груза,

тс/м ,принимаем  5.25 тс/м ;

Кf- коэффициент использования полезной площади склада, принимаем 0.75.

Минимально необходимую емкость склада для одного причала с учетом обеспечения разгрузки одного судна по формуле:

Е = Ксл Qс +lз ,                                                             (2)

где Qс - средняя загрузка расчетного типа судна при перевоз­ке заданного груза,т, равно 6670 т

Ксл- коэффициент сложности исходящего потока,учитывающий необходимое повышение наличия груза в связи с воз­можным несоответствием интенсивности поступления груза и подхода судов.Для входящего грузопотока равным 1.

lз - запас емкости на несовпадение режимов обработки су­дов и подвижного состава смежных видов транспорта. Принимается в следующих процентах от емкости скла­да без запаса (от первого слагаемого формулы):25%

Е = 6670+0.25*6670=8337.5 (т)

F = 8337.5/(5.25*0.75)=2117.46 (м )

Длина склада (L) берется равной длине судна с округлением до величины кратной расстоянию между колоннами (12м),принимаем 144 м.

Ширина склада расчитывается по формуле (3) с округлением до ближайшего большего числа кратного 12

B = F/L                                                                  (3)

B = 2117.46/144=14.7(м)

Принимаем В равным 24 м.

4.3.2.Расчет производительности и числа машен каждого типа в механизированной линии определенной схемы механизации.

При расчете производительности и числа перегрузочных машин в МЛ следует учитывать все звенья МЛ по определенному варианту гру­зовых работ ( судно-вагон, судно-склад, склад-вагон ).

Все звенья должны работать с одинаковой производительностью и максимальным использованием возможности рабочего места с ориента­цией на производительность ведущей машины,т.е.

n P > P                                                                      (4)

где n  - количество машин;

P  - производительность машины  i-го звена,т/ч;

Р - производительность ведущей машины (обычно фронталь­ного),т/ч.

Часовая производительность машины периодического действия Р зависит от продолжительность циклов t и веса одного подъема q :

Р  = 3600 q  /t   ,                                                                (5)

где q   - масса груза в одном "подъеме",определяется  исходя

из грузоподъемности крана и  соотношения  размеров

подъема и люка судна. Принимаем для  крана 4 т,для

электопогрузчиков в трюме и складе - 2 т,в  вагоне

- 1т.

t - продолжительность цикла,сек,определяется по форму­ле(6).

t = ЗГ + ХГ + ОГ + ХП + АНГ + АНП,                                           (6)

где ЗГ - время захвата груза,сек;

ХГ -      время     хода с грузом,сек;

ОП -     время     отпуска груза,сек;

ХП -     время     хода порожнем,сек;

АНГ-    время     активного наблюдения за груженным ГЗП;

АНП-    время     активного наблюдения за порожним ГЗП.

Для крана ХГ(ХП)расчитывается по формуле 7.

ХГ(ХП) = t  + t  +  t  +  t  ,                                                           (7)

где t  - продолжительность подъема груза,сек:

h                t  + t

t = ---- + --------,                                                                    (8)

V                     2

где h  -  высота  подъема  груза,м,определяется  по

рис.1.;

V - скорость подъема, м/с; t - время разгона,сек;

t   - время торможения,сек.

t - продолжительность поворота крана,сек: t +t

t = ------- + ---------,                                                                   (9)

5.4 n                       2

где               - средний угол поворота крана,груд,опреде-

ляется по  рис.2.;

n  - частота вращения ,об/мин.

t  - продолжительность изменения вылета стрелы,сек:

L                t  +t

t = ----- + --------,                                                                     (10)

V                     2

где L - среднее изменение вылета стрелы крана,м,оп­ределяется по рис.2.;

V - скорость  изменения вылета стрелы,м/сек;

t  - продолжительность опускания груза,сек:

h                t  +t

t = ---- + --------,                                                                    (11)

V                     2

где h - высота  опускания  груза,м,определяется  по

рис.1;

V - скорость опускания груза,м/с.

Для электропогрузчиков(ЭП) ХГ(ХП) вычисляется по формуле 12:

ХГ(ХП) = t  +t  +t   ,                                                           (12)

где t - время движения с установившейся скорос­тью,сек.

Расчет продолжительности цикла каждого звена по схеме судно-вагон

Таблица 7.

Примечание:

при расчете времени хода с грузом и хода порожнем по всем вариантам учитано время сокращения времени цикла за счет совмещения операций.

Производительность по каждому звену составляет:

1.Кран :                P = 3600*4/211.54= 68.07 (т/ч);

2.ЭП-трюм : P = 3600*2/111  = 43.11  (т/ч);

3.ЭП-вагон: Р = 3600*1/79 = 45.56 (т/ч). Лимитирующий элемент - кран.

Соответственно  количество  ЭП  составит:

в трюме  :  n  = 68.07/43.11=1.57, принимаем 2  погрузчика;

в  вагоне:  n  = 68.07/45.56=1.49, принимаем 2 погрузчика.

Расчет продолжительности цикла каждого звена по схеме судно-склад

Таблица 8.

Производительность по каждому звену составляет:

1.Кран :                P = 3600*4/221.82=64.91 (т/ч);

2.ЭП-трюм : P = 3600*2/167 =  43.11  (т/ч);

3.ЭП-склад: Р = 3600*2/217.6= 33.08 (т/ч). Лимитирующий элемент - кран.

Соответственно  количество  ЭП  составит:

в трюме :  n  = 64.91/43.11=1.5, принимаем 2  погрузчика;

в складе :  n  = 64.91/33.08=1.96, принимаем 2 погрузчика.

Расчет продолжительности цикла каждого звена по схеме склад-вагон

Таблица 9.

Производительность по каждому звену составляет:

1.ЭП-вагон: Р = 3600*1/79   = 45.56  (т/ч)

2.ЭП-склад: Р = 3600*2/217.6= 33.08 (т/ч). Лимитирующий элемент - ЭП в вагоне.

Соответственно количество ЭП на складе приходящийся на один вагонный погрузчик составит:

в складе : n = 45.56/33.08=1.38,  принимаем 2 погрузчика.

4.4.Трудовое обеспечение технологической линии.

Общая численность рабочих, обеспечивающих работу технологичес­кой линии n , определяется суммой числа рабочих в каждом звене, занятых выполнением соответствующей операции технологического процесса.Так как в предлагаемой схеме механизации нет операций выполняемых вручную,т.е. уровень комплексной механизации равен 100% ,то ,в основном,количество рабочих определяется количеством машин работающих по той или иной технологической схеме.За исклю­чением рабочих в трюме,накладывающих ящичный захват на ящики, и рабочих,чье рабочее место - приемный стол у вагона.

По данной схеме работы в трюме осуществляют: 2 докера на ЭП и 2 докера осуществляющих застропку груза.

На кордоне работы осуществляют:1 докер-крановщик,1 сигнальщик и 2 докера на отстропке ГЗП.

Вагонные операции выполняют по 1-му докеру, работающему на ЭП, на каждый вагон.

Складские операции выполняют 2 докера на электропогрузчиках.

Итак, при работе по схеме судно-вагон работают 4+4+2=10 чел.; по схеме судно-склад - 4+4+2=10 чел; по схеме склад-вагон на об­работку каждого вагона прходится по 2+1=3, при одновременной об­работке 2-х вагонов приходится соответственно 6 докеров.

5.Составление технологической карты

5.1.Определение системы технологических показателей.

Определяется призводительность технологической линии (Н),как масса груза, перегружаемая одной механизированной линией или  вы­работка комплексной бригады докеров (КБ) за смену.

Расчеты проводятся по каждому варианту перегрузки груза.

Н = Р  Т  ,                                                                (13)

где Р  - техническая производительность  механизированной

линии по лимитирующему звену,т/ч

Т - оперативное время в часах за смену. Оно меньше регламентированной продолжительности смены Т ,

равно 368 мин/см или 6.13 ч/см.

Для варианта судно-вагон: Н = 68.07*6.13=417.27 т/см;

Для варианта судно-склад: Н = 64.91*6.13=397.90 т/см;

Для варианта склад-вагон: Н = 2*45.56*6.13=558.57 т/см.

Расчитывается численность КБ (n ) суммированием занятых доке­ров по всем операциям технологической схемы для каждого варианта

перегрузки груза.

Для варианта судно-вагон: n = 4+4+2=10 чел.

Для варианта судно-склад: n = 4+4+2=10 чел;

Для варианта склад-вагон: n = 2*(2+1)=6 чел.

Вычисляется выработка докера за смену по каждому варианту пе­регрузки груза:

Нр = Н / n                                                                  (14)

Для варианта судно-вагон: Нр = 417.27/10=41.73 т/см

Для варианта судно-склад: Нр = 397.90/10=39.79 т/см

Для варианта склад-вагон: Нр = 558.57/6= 93.10 т/см

Определяются показатели трудоемкости перегрузки тонны груза:

- комплексной бригадой

= Т  /Н                                                                   (15)

Для варианта судно-вагон:                          = 7/417.27=0.02 бригадо-часы/т

Для варианта судно-склад:                         = 7/397.90=0.02 бригадо-часы/т

Для варианта склад-вагон:                          = 7/558.57=0.01 бригадо-часы/т

- одним докером

= Т  /Н                                                                   (16)

Для варианта судно-вагон:                            = 7/41.73=0.17 чел-ч/т

Для варианта судно-склад:                            = 7/39.79=0.18 чел-ч/т

Для варианта склад-вагон:                             = 7/93.10=0.08 чел-ч/т

6.Оценка эффективности предлагаемой технологии перерузочного прцесса.

Предлагаемая технология сопоставляется с существующей, как ба­зовой, по затратам технических и трудовых ресурсов в стоимостном выражении для освоения заданного грузооборота.

Общее выражение проектной себистоимости S через составляющие компоненты имеет следующий вид:

S = S1 + S2 + S3 + S4 + S5 + S6 + S7,                                                        (17)

где S1 - расходы на амортизацию и текущий ремонт перегру­зочного оборудования;

( a  + b  )

S1 =   К   N  -----------,                                                              (18)

100

где К              - балансовая стоимость одной машины   - го

типа,  учитывающая  кроме  строительной

стоимости машины (К ),расходы на транс­портировку и монтаж коэффициентом К .

Значение К принимается для крана 1.19, погрузчика 1.12

К          = К   К                                                      (19)

N          - расчетное число машин   -го типа.

N   = N  n K                                                          (20)

N          - потребное количество ТЛ для освоения

расчетного грузооборота.

N  = q   /P                                                              (21)

q           - расчетный суточный грузооборот

Q  K

q   = --------,                                                           (22)

T  K

Q   - годовой грузооборот,т

К - коэффициент месячной неравномерности грузо­потока

К - коэффициент,учитывающий влияние метеопричин; Т - навигационный период,сут;

Р           - средневзвешенная суточная производительность

технологической линии.

1

Р  = ----------------- ,                                            (23)

к                   1 - к

----  + --------

Р                        Р

к ,(1-к ) -доля прямого и складского варианта соответственно.

Р   ,Р                       - суточная производительность ТЛ по

соответствующим вариантам;

n           - число машин                  -го типа в одной ТЛ

К          - коэффициент ремонта

а ,b  - норма отчислений (в%) на амортизацию и текущий

ремонт для машины   -го типа.

S2 - расходы на амортизацию и текущий ремонт сооружений общепортового характера

( а  +b  )

S2 = К  ---------- ,                                                                (24)

100

где К  - капиталовложения в общепортовые сооружения

К  = N  L  K ,                                                          (25)

N - потредное число причалов для обработки судна.Для базового варианта принимается

по нормативам порта Мв =800 т/судо-сут;

для проектного Мв=Мв К                    (К   - попра-

вочный  коэффициент, равен  соотношению

производительностей ТЛ в проектном и ба­зовом вариантах К   = Р  /Р  )

L  - длина причала,144 м.

К  - стоимость 1 погонного метра.

a ,b , -норма отчислений на амортизацию и текущий ре­монт общепортовых сооружений.

S3 - расходы по заработной плате докерам.

S3 = К  К  К   (С                                  + С                       ),                (26)

где К ,К ,К -коэффициенты,учитывающие доплату к тариф­ной ставке,районную надбавку и отчисления в ыонд социального страхования соответст­венно.Равны 1.3; 1.0;1.37 соответственно.

С   ,С                - тарифная ставка сдельщика и повременьщика.

- число человеко-часов сдельной работы для освоения проектного грузооборота( Q  )

К                  1-К                 1-К

= Q  ( ----  + ------ + ------ ),                                                    (27)

Р                   Р                      Р

Р ,Р ,Р - часовая норма выработки рабочего в тоннах по прямому,складскому и ва­гонному варианам грузовых работ.

=  Т              N             ,                                                               (28)

- нормо-часы на техническое обслужива­ние одной машины    -го типа.

N - число типов машин в технологических линиях по всем вариантам перегрузки груза.

S4 - расходы на энергию,топливо,смазку и обтирочные материалы S4 = Sэ + Sт  + Sо  + Sсм,                (29)

где Sэ - расходы на энергию, потребляемую машинами с эле­ктроприводом для освоения проэктного грузооборо­та;

Sт - то же по машинам с тепловым двигателем,т.к.такие не используются в проектной и базовой схемах механизации;

Sо - расходы на освещение портовой територии;

Sсм- расходы на смазку и обтирочные материалы.

Расходы на энергию для машин   -го типа

Q

Sэ = К  Nдв                          Сэ   ----- ,                                                                 (30)

Р

где К   - коэффициент потерь энергии на опробывание

двигателей машины, К   =1.02;

N   - сумарная мощность двигателей машины,кВт;

- коэффициент использования мощности электро­двигателей,      = 0.75;

- коэффициент одновременной работы двигателей.

Для машин циклического действия на генераль­ных грузах    =0.4;

Сэ  - стоимость 1кВт-ч энергии,гр/кВт-ч;

Р - техническая производительность машин -го типа по -му варианту грузовых работ,т/ч.

Расходы на зарядку аккомуляторов.

Е V                                 Q

Sэ = --------  Сэ   ----- ,                                                                                          (31)

1000 t                               P

где Е  - емкость, ампер-час, сообщаемая батарее при

зарядке;

V - номинальное напряжение,вольт; t - время разрядки батареи,ч

Расходы на освещение

F   t

Sо = 1.02 Со Т   --------,                                                                                        (32)

1000

где Со - стоимость 1кВт-ч осветительной энергии,

гр/кВт-ч

F  - освещаемая площадь,м

- мощность освещения,Вт/м

= L К  ,                                                                (33)

L  - норма освещенности

К - коэффициент светильника.При типе светильника ламповом К = 0.25,при прожекторном К =0.5;

t  - среднее время освещения,ч/сут, 10ч/сут;

Расходы на смазочные и обтирочные материалы принимаются в размере 15% от стоимости электроэнергии и 5% от стоимости топлива.

Sсм =0.15(Sэ + Sо )+ 0.05 Sт ,                                                                (34)

S5 - расходы на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь,взвеши­вание, ремонт тары, сепарацию, подачу инвентаря к оперативному фронту работ.Принимается 6% от расходов по заработной плате.

S5 = 0.06 S3                                                                         (35)

S6 - расходы на содержание распорядительного персонала 15% от рас­ходов по заработной плате портовым рабочим.

S6 = 0.15 S3                                                                         (36)

S7 - расходы на содержание административно-управленческого персо­нала

S7 = 0.2(S3 + S6)                                                                (37)

Расчет себистоимости по проектному и по базовому вариантам приведен в табличной форме (табл.9)

Таблица 10

Экономический эффект определяется как разность годовых эксплуатационных расходов на освоение грузопотока (q ) в предлагаемом (S ) и базовом (S ) вариантах:

Э =S  - S                                                                                        (38)

Э = 876807.64-760423.20= 116384.44 (гр).

Эффективность технологии характеризуется как относительный показатель по формуле:

Э  = Э /Q                                                                                       (39)

Э  = 116384.44/160000=0.73 (гр/т).

Заключение

Предложенная технология перегрузки ящиков является целесо­образной(т.к.достигнутая при этом  производительность превыша­ет существовавшую до того) и эффективной (т.к. прибыль от ее внедрения составляет 116384.44 гр).

Литература

1.Ветренко Л.Д.,Ананьина В.З.,Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах.

- М.: Транспорт,1989.-270с.

2.Механик П.Н., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы

-М,:Транспорт,1983.-285с.

3.Белинская Л.И.,Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на транспорте.-М.:Транспорт,1990.-383с.

4.Альбом технологических карт по портам.

5.Падня В.А. Погрузо-разгрузочные машины:Справочник.

-:М.:Транспорт, 1981.-448с.