Грузовик в городе Об аутсорсинге, логистике и транспортных издержках.
Организация грузоперевозок в городе ни в коем случае не должна быть отдана на откуп рынку, тем более если речь идет о большом городе. Именно к такому выводу придут читатели этого материала, если дочитают его до конца. Самый массовый вид транспорта не может обойтись без госрегулирования, без действенной правовой базы, увязки своей работы с деятельностью логистических и распределительных центров. Одним словом, грузовые перевозки в рамках города требуют к себе внимания, которым они до сих пор обделены.
Начать разговор о проблемах грузовых перевозок в городе хотелось бы с общеизвестного выступления губернатора Валентины Матвиенко на заседании правительства Северной столицы в апреле этого года.
Сухая выжимка сводится к следующему.
В пробках на дорогах виноват грузовой транспорт, который не только \"катается\" по Дворцовой площади и Каменному острову, но и паркуется где придется. Количество грузового транспорта в центре города будут сокращать до минимума. Заодно необходимо стимулировать переезд складов за пределы Петербурга.
Меры, принимаемые ГИБДД и комитетом по транспорту, по мнению губернатора, оказались неэффективными. Как сообщил председатель комитета по транспорту Александр Дацюк, 50 процентов большегрузных автомобилей перевозят строительные материалы, 40 процентов - товары народного потребления. Для провоза грузов на сегодняшний день выдано 7 тысяч пропусков (раньше выдавалось более 12 тысяч).
В городе сегодня зарегистрировано порядка 100 тысяч единиц автомобилей. Для того чтобы грузовой транспорт не \"катался\" по центру города, груз нужно перевозить на мелкотоннажном транспорте, например, на \"газелях\". Все вроде бы правильно, ну, а что делается с водителями, которые пытаются проехать через центр без пропуска? Штрафуются даже не на 100 рублей, а на 50. Комментарии, как говорится, излишни.
По словам заместителя начальника ГИБДД Виктора Нилова, у большегрузного транспорта нет другого выхода, кроме как развозить грузы по ночам. Парковка транспорта неизбежна: в Шушарах, где расположен транспортно-логистический центр, на стоянке мест давно нет, а вытеснение транспорта с одних улиц приводит только к тому, что автомобили просто перемещаются на другие улицы.
Да и сами логистические центры в полной мере своей функции не выполняют. Так, председатель комитета по транспортно-транзитной политике Андрей Карпов сообщил, что решение о выводе грузогенерирующих объектов - складских помещений - город принять не сможет. Потому что они распределены по всему городу, и многие из них - мегамаркеты.
Так или иначе, к ноябрю в правительство Северной столицы должен быть внесен документ, который будет отличаться от предыдущих \"красивых концепций\" и в котором должны быть предложены конкретные меры, а реализация проекта приведет к результатам.
Коль скоро речь зашла о концепциях, то следует обратиться к постановлению правительства Москвы от 8 июля 2003 г. \"О Концепции городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 г.\", которая в редакции на февраль 2007 г. не претерпела существенных изменений. Само по себе такое постоянство более чем симптоматично, поскольку, как показал анализ документа, проблемы в организации грузоперевозок, имевшие место в 2003 г., остаются нерешенными до сих пор.
В положениях концепции указана роль грузового автомобильного транспорта как главного звена грузораспределительной системы городского хозяйства, включающей все сферы жизнедеятельности и субъекты всех форм собственности.
Сразу следует оговориться, что отсутствие полных статистических данных по рынку грузовых автоперевозок позволяет давать только экспертные характеристики отдельных сторон его деятельности. Но и эти данные позволяют сделать определенные выводы. Так, удельный вес транспортных затрат в себестоимости продукции составляет не более 10% у организаций, пользующихся транспортом, который координируется департаментом транспорта и связи г. Москвы.
Если же промышленные предприятия располагают собственным транспортом, а к ним относится большинство предприятий пищевой промышленности, то они имеют возможность отнести любой уровень транспортных затрат на основное производство и включить его в цену товара. По сути промышленные предприятия, имеющие собственный грузовой автопарк, являются монополистами в своем сегменте автотранспортных услуг. Зачем им в таком случае думать об оптимизации маршрута перевозки, об эффективности использования автомобиля, да, наконец, о том, автомобилем какой грузоподъемности пользоваться, - потребитель заплатит за все!
И такое \"безразличие\" подтверждают цифрами - на среднетоннажные автомобили приходится 43% всего парка, на автомобили большой грузоподъемности - всего 10%, а между тем оптимальным вариантом с точки зрения организации грузопотоков является увеличение доли автомобилей большой грузоподъемности для завоза грузов и малой (до 0,5 т) - для развоза.
Распыленность грузовых автотранспортных средств впечатляет: более 90% автохозяйств, владеющих парком от 1 до 49 единиц подвижного состава, составляют малые и средние (последние - с большой натяжкой. - Ред.).
Наиболее управляемыми и предсказуемыми, способными организовать грузопотоки, являются крупные автопредприятия, но на их долю приходится всего 10% автохозяйств.
Отсутствие организации и контроля за процессом перевозки не дает ответа на следующие вопросы:
Кто из владельцев грузовых автомобилей перевозит основные виды грузов - продукты питания (в т.ч. хлеба и молока) в детские сады, школы, больницы, обеспечивает завоз плодоовощной продукции, доставку потребителям топлива и других опасных грузов, обслуживание железнодорожных станций, аэропортов и пристаней, вывоз мусора и т.д.?
Кто помимо московских автоперевозчиков, какими транспортными средствами и в каком объеме осуществляет в городе перевозочную деятельность?
На каких перевозках работает основная масса индивидуальных и мелких владельцев транспортных средств?
Насколько законопослушными (в части пополнения бюджета за счет налоговых отчислений, соблюдения правил и условий перевозок различных грузов и т.д.) являются те или иные грузоперевозчики?
Какова степень надежности владельцев грузового автотранспорта в отношении выполнения транспортных задач в экстремальных условиях?
Не имея никаких гарантий от грузоперевозчиков, большая часть заказчиков автотранспорта рискует не только своими деньгами, но и безопасностью перевозочного процесса.
В концепции городской транспортной политики в сфере грузовых перевозок прямо указано на то, что предприятия сферы грузовых автоперевозок уходят из сферы налогообложения, уплачивая налоги с доходов, которые на порядок ниже реальных. Причем мелким и средним перевозчикам уйти от налогов легче, да и демпинговать легче. Но сформировать грамотную сеть перевозок возможно только на базе крупных предприятий, которые при этом работают легально и платят налоги.
Есть еще один момент, который характеризует работу грузового транспорта в Москве в настоящее время как неэффективную: если в доперестроечное время при суточном потреблении в городе 2,3 тыс. т хлебобулочных изделий его развозили 900 автомобилей Мосавтотранса, то сейчас приблизительно 1,2 тыс. т хлебобулочных изделий развозят 400 специализированных автомобилей Мосхлебтранса, а оставшиеся 600 т развозятся более чем на 400 автомобилях разной принадлежности. Таким образом, раньше нагрузка на автомобиль составляла 2,5 т, сейчас - приблизительно 2,2 т. А ведь доставка хлеба осуществляется ежедневно, иногда завоз бывает утром и вечером. Можно только представить, сколько воздуха перевозится автомобилями, да еще с учетом нерациональных маршрутов - потери колоссальные.
Как и полагается документу такого уровня, концепция завершается пожеланиями по усовершенствованию городской транспортной политики на грузовом автомобильном транспорте, нормативной базы, повышению эффективности выполнения автотранспортных услуг. Мы не случайно использовали слово \"пожелания\", так как носят они благостный, ни к чему не обязывающий характер. Такими же декларативными выглядят принципы построения внутригородской (внутрирегиональной) логистической системы на грузовом автотранспорте.
В этой связи возникает вопрос: а как будет увязана деятельность имеющихся и строящихся логистических центров с работой грузового транспорта сегодня и на перспективу? Каким должен быть подвижной состав автохозяйства, где должна проходить граница для въезда большегрузных автомобилей в город? Ведь система запретов и разрешений на въезд в пределы Третьего транспортного кольца в Москве мера экономически никак не обоснованная, поскольку расчетов, подтверждающих эффективность замены одного большегруза десятком \"газелей\", никто не делал. Запретили въезд - и все, в лучшем случае оставив ночной завоз - а если точка завоза вблизи жилого дома? У ночного завоза есть безусловные преимущества, если речь идет о доставке бензина на АЗС и других опасных грузов, а во всех остальных случаях необходимы расчеты и еще раз расчеты.
На практике же получается, что автомобиль, рассчитанный на перевозку пяти тонн, перевозит две, и никого это не волнует, а большегрузы в город заходить не могут. Мы вовсе не ратуем за то, чтобы городской пейзаж был скрыт большими автопоездами. Напротив, завезенный трейлером в логистический или распределительный центр груз должен развозиться малыми партиями автомобилями соответствующих габаритов в соответствии с заказами. Торговые центры, рынки, склады должны находиться за городом или быть выведены туда, там же место и промышленным предприятиям. Должны быть органы не только контролирующие, но и координирующие деятельность автохозяйств и логистических центров. Именно с учетом этой координации должны разрабатываться оптимальные схемы маршрутов и т.д.
В условиях, когда органа, координирующего работу грузового транспорта в пределах отдельно взятого города, нет, субъекты рынка вынуждены решать проблему доставки груза, руководствуясь собственными критериями эффективности, а отнюдь не стремлением к общему высокому конечному результату.
Возьмем в качестве примера подмосковные компании, занятые выращиванием овощей для Москвы. Именно их грузопотоки возникают вблизи Москвы и распределяются затем по всему городу, учитывая характер поставляемой продукции. Компании, работающие с советских времен, как правило, в своем составе имеют складские помещения и собственные транспортные отделы.
Крупной компании в сезон ежедневно приходится развозить продукцию по 150 - 200 точкам, объем перевозок может достигать 100 тонн грузов в сутки. Для этого компания должна иметь порядка 100 грузовых машин, среди которых как обычные грузовики, так и машины, оборудованные термоустановками. Такое количество машин оптимально для круглогодичной работы. Впрочем, выращивание сельскохозяйственной продукции имеет такую особенность, как сезонность. Объемы производства и продаж к лету вырастают, колебания обычно достигают 20%. В таких случаях компания, чтобы развезти весь товар, привлекает сторонний транспорт - арендует машины у других компаний.
Другие компании считают собственный транспорт для доставки продукции временной мерой, в перспективе рассчитывая найти оператора, который был бы промежуточным звеном между ними и магазинами. \"Каждый должен заниматься своим делом: кто-то производством овощей, кто-то торговлей, кто-то логистикой\" - вот их принцип работы.
Проблема привлечения со стороны или использования собственной логистической структуры - это проблема маленьких и больших компаний. Стоимость логистических услуг велика, и если компания достаточно развита и может себе это позволить, то имеет смысл отказаться от собственного транспортного отдела и затрат на него, если сеть небольшая, то это будет нерентабельно. Но если наличие собственной логистической среды еще не оправдано, то создание собственного распределительного центра (РЦ) - другое дело.
Логистика может быть не только от поставщика в магазины, но и внутресетевой. Но это возможно только при наличии собственного распределительного центра. Но здесь основная проблема связана с вопиющей дороговизной помещений под склады. Если выносить РЦ за пределы МКАДа куда-нибудь в область, где арендные ставки на содержание склада не так высоки, то возрастают транспортные издержки. Если его устраивать на оптимальном расстоянии от торговых объектов, чтобы транспорт как можно быстрее добирался от склада до магазина, то такие помещения арендуются по очень высокой арендной ставке. Поэтому приходится искать баланс, что лучше - заплатить за транспорт или за аренду.
Можно попытаться не арендовать, а построить собственный РЦ. Но тогда он должен быть за пределами Москвы, так как в городе это будет слишком дорого. Кроме того, его площадь должна быть достаточно большой, чтобы окупалось строительство, - минимум 10 тыс. кв.м, а еще лучше - 20 тыс. кв. м.
Если для компании потребность в складе составляет 3 тыс. кв. м и излишки придется сдавать в аренду - значит, надо формировать отдельную управленческую структуру. Хотя это создает лишние проблемы, но за РЦ видится будущее, и вот почему. Работа через РЦ позволяет не отдавать товарные потоки на откуп торговым точкам, а держать под управлением центра. Это снижает себестоимость, позволяет централизованно и лучше управлять товарными запасами. Менеджеры, которые занимаются поставками товара на распределительный центр, сами контролируют заказы в магазинах и в случае недостаточного заказа или перезаказа могут вмешиваться и вносить на рекомендательном уровне свои пожелания, а также в случае подозрений рапортовать в контрольно-ревизионную службу. В небольшой степени, но РЦ дает определенный контроль над магазинами.
Но основное преимущество РЦ заключается в том, что туда можно завезти весь груз сразу, а затем раскидывать его по разным точкам.
Одна из основных проблем мегаполиса - это пробки, которые могут полностью парализовать движение на дорогах. Каждый магазин, каждая логистическая или транспортная компания сталкивается с ними. В этом основное отличие столицы от регионов. В последних доставка может осуществляться в дневное время, и среднее число обслуживаемых точек одной машиной выше. Для того чтобы решить проблему - загрузку осуществлять ночью, использовать малотоннажные машины. Если клиенты не готовы перейти на ночные отгрузки, то облегчает работу установленная в логистическом отделе компьютерная программа маршрутизации. Менеджеры \"забивают\" в нее информацию о полученных заказах, и программа выдает оптимальные маршруты развозки грузов.
Как считают специалисты, пробки приносят убытки косвенным образом: машины в большинстве случаев все-таки успевают доставить товар в магазин, редко когда в пробках стоят по 4 часа. При заказе машины существует такое понятие, как минимальная норма выработки. Обычно она составляет 6 часов, на меньшее время использовать транспорт неэффективно. Этого времени обычно с лихвой хватает. Вместе с тем пробки - это очень хорошая отговорка для водителей, если они едут слишком долго. В это время они могут или \"левачить\", или просто-напросто спать, а потом сказать, что стояли в пробке.
Таким образом, другая проблема организации успешной логистики - это контроль транспорта и водителей. И каждый решает эту проблему по-разному. Оптимальным решением можно считать наличие экспедиционной службы, когда есть доверенные люди, которые ездят вместе с водителем и несут материальную ответственность за перевозимый товар. Но это дополнительные затраты.
Каждая компания должна для себя решить, что проще: платить водителю, который может где-то \"проспать\", а потом выставить счет за потраченное время, или же нести затраты на содержание экспедиционной службы.
Дешевле платить только за транспорт, но это оптимально только в продуктовых сетях, так как стоимость груза в машине невелика, риски, связанные с его утерей, небольшие, и наличие экспедитора не оправдано. Что же касается непродовольственных сетей, например, магазинов бытовой техники, где груз дорогой, без экспедитора не обойтись никак, потому что он не только контролирует время в пути, но еще и обеспечивает безопасность.
Конечно, можно обойтись без экспедиторов и различных систем контроля. Главное - мотивировать водителя, например, на увеличение количества ходок и перевезенного тоннажа. Кроме того, оценивается такой показатель, как качество доставки - вовремя ли доставлен груз.
О том, насколько продуманной должен быть выбор автомобиля по его грузоподъемности, свидетельствует последний пример работы сети \"Марка\", которая для доставки грузов использует 12-паллетные КамАЗы.
\"Для нашей компании предпочтительней КамАЗы, а не \"газели\", потому что себестоимость паллето-часа получается несравнимо ниже, - рассказал один из ее руководителей. - Если это какие-нибудь маленькие одиночные магазинчики, куда нужно отправить одну паллету, конечно, \"газелью\" проще. Но у нас в один магазин заказов меньше семи паллет не бывает. В РЦ товары хранятся с более или менее долгими сроками хранения, это позволяет оптимизировать транспорт. Каждый день в один и тот же магазин машина груз не возит, рейсы совершаются через день или два, когда набирается соответствующий заказ со склада и отправляется сразу целый КамАЗ. Все свежее, скоропортящееся, что требует немедленной реализации, идет напрямую. Причем везется, как правило, ночью, чтобы к открытию магазина уже быть разложенным на полках.\"
Вот вам и конкретный ответ на вопрос - чем и когда возить груз в Москву, который каждая конкретная компания решает до сих пор для себя сама.
Ирина ПОЛЯКОВА
https://www.lobanov-logist.ru/library/all_articles/55412/